ทำไมการติดตามนักปั่นขึ้นเขาง่ายขึ้น

ดูตูร์เดอฟรองซ์ทางทีวีฉันสังเกตุเห็นว่าผู้ขับขี่ชอบที่จะขี่อยู่ใกล้กับนักปั่นคนอื่น ๆ เมื่อขึ้นไปบนเขาสูงชัน

ฉันเข้าใจว่าผู้ขับขี่สามารถได้รับประโยชน์จากสลิปในส่วนที่แบน แต่ในการปีนความเร็วนั้นช้ามากสลิปสตรีมจะมีผลน้อยที่สุด

เมื่อปีนขึ้นไปผู้วิจารณ์ทีวีให้ความสำคัญอย่างมากกับการที่ 'นักขี่' เข้าสู่วงล้อ 'ของนักปั่นที่อยู่ข้างหน้าราวกับว่ามันจะง่ายกว่าถ้านักขี่สามารถแนบตัวเองเข้ากับกลุ่มข้างหน้าได้

ประโยชน์ของการผูกติดกับกลุ่มเมื่อปีนเขาคืออะไร?

ฉันวิ่ง Cat 1/2 มาหลายปีแล้ว (การปั่นจักรยานบนถนนที่ยอดเยี่ยม) และฉันสามารถบอกได้อย่างชัดเจนว่าหลาย ๆ คนที่นี่ไม่มีเงื่อนงำอะไรที่พวกเขาพูดถึง การปีน "ขึ้นบนวงล้อ" ไม่ค่อยเกี่ยวกับการลื่น (ยกเว้นว่ามีลมแรงอย่างรุนแรง) แทนที่จะเกี่ยวกับการจัดตำแหน่งการเว้นจังหวะและจิตวิทยา

ตำแหน่งและการเว้นจังหวะ

นักแข่งที่โจมตีหรือนำไปสู่การปีนนั้นแข็งแกร่งและมีแนวโน้มที่จะปีนขึ้นไปใกล้กับจุดแอโรบิก หากคุณไม่ได้รับทันทีช่องว่างจะเกิดขึ้น หากคุณต้องการติดตาม (ปิดช่องว่าง) คุณจะต้องทำงานอย่างหนักที่จะต้องใช้ความพยายามแบบไม่ใช้ออกซิเจน สิ่งนี้ไม่ดีเพราะจะช่วยลดความสามารถของคุณในการตอบสนองต่อการโจมตีในอนาคต (คุณเพียงต้องการที่จะใช้แอนนาโรบิคหรือใกล้กับแอนแอโรบิกเมื่อคุณจำเป็นต้องใช้) แล้วการเปรียบเทียบที่ดีที่สุดคือคุณเป็นเหมือนหนังสือนัดการแข่งขันคุณจะได้รับการโจมตีจำนวนมากดังนั้นใช้มันอย่างชาญฉลาด หากคุณเข้ายึดพวงมาลัยทันทีมันเป็นช็อตที่ดีที่สุดที่จะช่วยให้คุณออกกำลังกายแบบแอโรบิค

ในทางกลับกันสมมติว่าคุณพูดว่า "% ^ # * มันจะให้แบบฟอร์มช่องว่าง" คุณยังคงปีนขึ้นไปในที่สุดเพื่อจับคู่ความเร็วเพื่อให้ช่องว่างไม่ใหญ่เกินไป เมื่อคุณไปถึงจุดสูงสุดคุณจะต้องพยายามอย่างแท้จริง แต่พวกเขาจะเริ่มขึ้นเขาก่อนที่คุณจะถึงจุดสูงสุด ตอนนี้ช่องว่างจะกว้างขึ้นและทันใดนั้นคุณก็เมา คุณอยู่ที่ความเร็วและตอนนี้คุณมีช่องว่างที่ใหญ่กว่าในการปิดและตอนนี้คุณมีข้อเสียเพิ่มเติมที่ทำให้การสตรีมกลายเป็นเรื่องสำคัญอีกครั้ง เมื่อเผชิญหน้ากับสิ่งนี้คุณมีสองทางเลือกจริง ๆ ใช้นิ้วของคุณและหวังว่า peloton จะช้าลง (ซึ่งอาจเป็น - peloton เป็นสัตว์ที่ไม่แน่นอน) หรือจับก้นของคุณและปิดช่องว่างที่น่ากลัว

การแข่งรถบนถนนเป็นเหมือนหมากรุก คุณต้องวางแผนอย่างน้อยห้าก้าวไปข้างหน้า แต่ไม่เหมือนหมากรุกไม่มีข้อ จำกัด ประเภทของการเคลื่อนไหวที่คุณสามารถทำได้และมีผู้เล่นพร้อมกัน 150 คน

จิตวิทยา

บางคนที่นี่ดูเหมือนจะเชื่อว่าไม่มีจิตวิทยาที่เกี่ยวข้องกับการขึ้นไปบนล้อของใครบางคนเมื่อปีน ไม่ถูกต้อง.

หากมีใครกำลังปีนเขาอย่างหนัก (ในจังหวะที่คุณพบว่ายากที่จะจับคู่) สิ่งที่ดีที่สุดที่คุณสามารถทำได้คือนั่งบนล้อรถให้ใกล้ที่สุด (เรากำลังพูดถึงช่องว่างขนาด 2 นิ้ว) คุณแค่จ้องที่วงล้อ frackin และคุณจะไม่ปล่อยให้ช่องว่างนั้นขยาย คุณบอกตัวเองว่าคุณไม่สนใจว่ามันจะเจ็บมากแค่ไหนคุณจะไม่ปล่อยให้ช่องว่างกว้างขึ้น จากนั้นคุณต้องทำสิ่งนี้ซ้ำกับตัวเองและก่อนที่คุณจะรู้ว่าการปีนป่ายจบลงแล้ว

ในทุกระดับเมื่อคุณอยู่ในระดับแอโรบิคคุณต้องตะลุยไปเดินมา การขี่อย่างใกล้ชิดจะช่วยให้คุณตัดสินเมื่อคุณหยุดพัก มันง่ายกว่ามากที่จะได้รับนิ้วหรือสองนิ้วที่คุณสูญเสียไปเมื่อความเข้มข้นลดลงกว่าที่จะต้องอยู่ห่างจากผู้ขับขี่และรู้ว่าเขา / เธอวางเท้าคุณ 5-10 ฟุตแล้ว เมื่อทุกคนอยู่ในระดับความฟิตที่ใกล้เคียงกันคุณต้องต่อสู้เพื่อเลือดทุกนิ้วที่คุณสามารถได้รับ การจดจ่อกับบางสิ่งบางอย่างเช่นกงล้อด้านหน้าจะช่วยให้คุณไม่ได้มุ่งเน้นไปที่ความเจ็บปวดที่คุณอดทน

นอกเหนือจากคำถามเกี่ยวกับการแข่งรถบนถนนที่สนุกสนานแล้วบางคนควรถามเกี่ยวกับกลยุทธ์ที่สนุกสนานเช่นการสอดแนม peloton หรือการโจมตีที่กลิ้ง

ฟิสิกส์ของคำตอบนั้นเป็นที่รู้จักกันดีและมันไม่ต้องการคำอธิบายทางจิตวิทยาใด ๆ (มีเหตุผลทางด้านจิตใจ แต่เหตุผลทางกายภาพก็เพียงพอ แต่เหตุผลทางจิตวิทยานั้นเพิ่มเติมด้วย) UPDATE: งานวิจัยที่เกี่ยวข้องกับการหาที่นี่

คุณพูดถูกว่าความเร็วช้าลงในขณะที่ปีนเขาดังนั้นประโยชน์ที่แท้จริงของการยกร่างจะน้อยกว่า อย่างไรก็ตามช่องว่างมักเป็นปัญหาไม่ว่าจะปีนเขาบนพื้นราบหรือจากมากไปน้อยและตราบใดที่คุณกำลังขี่ในบรรยากาศและไม่อยู่ในสุญญากาศมีประโยชน์บางอย่างในการร่าง เมื่อปีนขึ้นไป (ต่างจากการขี่บนพื้นราบหรือจากมากไปหาน้อย) ความแตกต่างเล็กน้อยของพลังทำให้เกิดความแตกต่างในความเร็ว นั่นเป็นเพราะพลังที่จำเป็นในการเอาชนะแรงเสียดทานตามหลักอากาศพลศาสตร์แปรเปลี่ยนไปตามความเร็วของลูกบาศก์ในขณะที่พลังงานที่จำเป็นในการเอาชนะแรงโน้มถ่วงนั้นแตกต่างกันไปตามความเร็ว นั่นหมายความว่าในทางลาดชันบนเนินเขาที่มีความแตกต่างของพลังงาน 5% หมายถึงความเร็วที่แตกต่างกัน 5% ในขณะที่บนพื้นราบความแตกต่างของอำนาจ 5% นั้นหมายถึงความแตกต่างของความเร็วเพียง 1.7% ดังนั้นถึงแม้ว่าประโยชน์ของแอโรไดนามิกในการร่างบนเนินเขามีขนาดเล็ก แต่เป็นเกมเดียวในเมือง นั่นคือเหตุผลที่หัวหน้าทีมจะติดตาม domestique แม้ว่าผู้นำจะมีพลังมากกว่า - ไม่ใช่เพราะผู้นำกำลังพยายามโจมตี domestiques ของตนเอง หรือเพราะ domestiques จำเป็นต้องขี่อย่างต่อเนื่องมากกว่าผู้นำ แต่เพราะ domestique มอบข้อได้เปรียบเล็ก ๆ น้อย ๆ ให้กับผู้นำ ได้เปรียบมากแค่ไหน? ด้วยความเร็วที่คุณเห็นใน WorldTour แม้กระทั่งปีนเขาที่สูงชันผู้ขับขี่มืออาชีพยังสามารถรับ "เงินออม" ในกำลังไฟฟ้าระหว่าง 5 ถึง 10 วัตต์โดยการติดตามคนอื่น ๆ (ไม่ว่าจะเป็นในประเทศของตัวเองหรือผู้ขับขี่จากทีมอื่น) สิ่งนี้อาจไม่ฟังดูมากนัก แต่ถ้าคุณพูดถูกก็อาจเป็นความแตกต่างระหว่างการแขวนและการตกหล่น - และเนื่องจากคำตอบข้างต้นแสดงให้เห็นว่าการตกหล่นอาจมีผลกระทบร้ายแรง อยู่ในอำนาจระหว่าง 5 ถึง 10 วัตต์โดยติดตามคนอื่น (ไม่ว่าจะเป็น domestique ของตัวเองหรือผู้ขับขี่จากทีมอื่น) สิ่งนี้อาจไม่ฟังดูมากนัก แต่ถ้าคุณพูดถูกก็อาจเป็นความแตกต่างระหว่างการแขวนและการตกหล่น - และเนื่องจากคำตอบข้างต้นแสดงให้เห็นว่าการตกหล่นอาจมีผลกระทบร้ายแรง อยู่ในอำนาจระหว่าง 5 ถึง 10 วัตต์โดยติดตามคนอื่น (ไม่ว่าจะเป็น domestique ของตัวเองหรือผู้ขับขี่จากทีมอื่น) สิ่งนี้อาจไม่ฟังดูมากนัก แต่ถ้าคุณพูดถูกก็อาจเป็นความแตกต่างระหว่างการแขวนและการตกหล่น - และเนื่องจากคำตอบข้างต้นแสดงให้เห็นว่าการตกหล่นอาจมีผลกระทบร้ายแรง

ในระดับที่น้อยกว่า แต่ด้วยฟิสิกส์เดียวกันลมแรงที่แข็งแกร่งสามารถสลาย peloton ได้ในลักษณะเดียวกับที่เนินเขาสูงชันสามารถในขณะที่ลมแรงนั้นมีแนวโน้มที่จะทำให้ peloton มีขนาดกะทัดรัด คุณอาจเข้าใจว่าเมื่อมีลมพัดแรงการจัดทำร่างจะเป็นประโยชน์มากกว่า ได้อย่างมีประสิทธิภาพ, ลมหน้าลงโทษผู้ขับขี่ที่อยู่ด้านหน้ามากและดังนั้นจึงเป็นประโยชน์ต่อผู้ขับขี่ที่อยู่เบื้องหลังมาก ในทางตรงกันข้ามก็เป็นจริงเช่นกัน: เมื่อมีลมพัดแรงประโยชน์ของการยกร่างจะลดความแตกต่างเล็ก ๆ ของพลังระหว่างนักปั่นให้ชัดเจนยิ่งขึ้น ไฟท้ายทำให้ทุกคนทำงานได้เร็วขึ้น แต่มันเพิ่มความแตกต่างของพลังระหว่างนักปั่นดังนั้นผู้ขับขี่ที่ฉลาดจะไม่โจมตีในลม แต่จะโจมตีบนเนินเขาเพราะนั่นคือข้อดีที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของพวกเขา

ในทางกลับกันการรวมกันของไฟท้ายและเนินเขาอาจเป็นอันตรายถึงชีวิตสำหรับการทดสอบเวลาของทีม ตัวอย่างเช่นในปี 2005 ตูร์เดอฟรองซ์การพิจารณาคดีครั้งที่ 4 ของทีมระหว่างทัวร์และบลัวในลัวร์วัลเลย์เกิดขึ้นในวันเดียวกับลมที่แข็งแกร่งในเส้นทางที่ปกติจะถือว่าค่อนข้างแบน ความเร็วอยู่ในระดับสูงเนื่องจากมีลมพัด แต่ที่เนินเขาเล็กน้อยประมาณสองในสามของเส้นทางที่นักปั่นออกมา กลวิธีของการทดสอบเวลาของทีมต้องการให้ทีมที่ดีที่สุดพยายามควบคุมพวกเขาบนเนินเขาหรือด้วยลมเพื่อป้องกันการสูญเสียนักปั่นมากเกินไป

ลมที่พัดผ่านสามารถทำให้ peloton สลายได้เพราะพวกมันสามารถลดประโยชน์ของ drafter ที่สัมพันธ์กับที่อยู่ด้านหน้า

เพียงเพิ่มข้อมูลทางด้านฟิสิกส์ของสมการ (และมีจิตวิทยาในการเล่นด้วยเช่นกันเนื่องจากแรงจูงใจมีส่วนร่วมในวิธีที่คุณขี่ได้ยาก)

มีการอ้างอิงมากมายเกี่ยวกับความต้านทานของอากาศที่ลดลงโดยการตามหลังผู้ขับขี่อย่างใกล้ชิดรวมถึงผู้ที่มีเครื่องวัดกำลังไฟฟ้าจะได้เห็นข้อมูลที่คล้ายกันสำหรับตัวเอง

จำนวนการลากอากาศลดลงนั้นแตกต่างกันไปตามปัจจัยหลายอย่าง แต่การลดลงประมาณ 30% เมื่อเข้ามาใกล้ด้านหลังคนขับด้านหน้าเป็นเรื่องที่ถูกต้อง แน่นอนมันอาจจะมากหรือน้อยกว่านั้น การลดลงนี้จะนำไปใช้ในการปีนขึ้นไปแฟลตและแทรก แต่แน่นอนจะใช้กับสัดส่วนของความต้องการใช้ไฟฟ้าที่ใช้ในการเอาชนะความต้านทานอากาศ

เมื่อดูที่ความต้องการพลังงานสัมพัทธ์จากแรงต้านทานต่าง ๆ ฉันทำแผนภูมิตัวอย่างนี้เพื่อแสดงว่าการเปลี่ยนแปลงแบบไล่ระดับสีสำหรับนักปั่น + จักรยานขนาด 75 กก. และกำลังขับที่มั่นคง 300W และไม่มีลม (ใช้สมการตามที่อธิบายไว้ใน กระดาษโดย Martin et al, การตรวจสอบความถูกต้องของแบบจำลองทางคณิตศาสตร์สำหรับพลังการปั่นจักรยานบนถนน ):

เห็นได้ชัดว่าค่าที่แน่นอนสำหรับบุคคลใด ๆ จะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับมวลอากาศพลศาสตร์ของพวกเขาปัจจัยต้านทานการหมุนและอื่น ๆ นี่เป็นเพียงการอธิบายหลักการที่เกี่ยวข้อง - IOW รูปร่างและแนวโน้มโดยรวมที่แสดงจะเหมือนกันสำหรับทุกคน

ดังนั้นสิ่งที่เราสามารถเห็นได้เช่นสำหรับผู้ขับขี่บนความลาดชัน 1% มีการใช้พลังงานมากกว่า 60% ในการเอาชนะการลากอากาศ (300W x 61% = 183W) ในขณะที่ความลาดเอียง 6% สัดส่วนของการส่งออกพลังงานจะลดลงเหลือเพียง 10% (30W) เท่านั้นที่ใช้พลังงานมากขึ้นเพื่อเอาชนะแรงโน้มถ่วง

ตอนนี้กำลัง "ประหยัด" โดยการร่างหลังผู้ขับขี่คนอื่นด้วยความเร็วนั้นจะมีกำลังประมาณ 30% ของกำลังที่ใช้ในการเอาชนะความต้านทานอากาศ

ในการไล่ระดับสี 1% นั่นคือ ~ 30% x 183W = 50-60W ในขณะที่ความชัน 6% นั้นจะลดลงเหลือ 3-4W

ตอนนี้แน่นอนว่านักปั่นที่เก่งหรือมีพลังยิ่งกว่าพวกเขาเดินทางเร็วขึ้นในการไล่ระดับสีที่กำหนดและดังนั้น "การประหยัด" ที่สัมพันธ์กันในแต่ละการไล่ระดับจากการร่างหลังผู้ขับขี่อีกคนจะเพิ่มขึ้น

ตัวอย่างเช่นหากผู้ขับขี่ที่มีน้ำหนักเท่ากัน ฯลฯ กำลังทำ 400W บนความลาดชัน 6% ความเร็วจะเพิ่มขึ้นและสัดส่วนของพลังงานที่ใช้ในการเอาชนะความต้านทานอากาศก็สูงถึง 15-16% ของความต้องการทั้งหมดในกรณีนี้ 62W และ ~ 30% ของที่ = 15-20W

การประหยัด 15-20W เมื่อคุณถึงขีด จำกัด นั้นเป็นเรื่องสำคัญ

ในระดับ 8% ผู้ขับขี่ที่ทรงพลังกว่านี้สามารถประหยัดได้ ~ 10W โดยการร่างและบนความลาดชัน 10% พวกเขายังสามารถประหยัดได้ถึง 5-7 วัตต์

แม้ 5-10W อาจเป็นความแตกต่างระหว่างการแขวนหรือแคร็ก

ฉันได้ลองดูข้อมูลเชิงประจักษ์สักหน่อย แต่ก็ไม่สามารถหาได้มากนัก ความคิดเห็นของฉันและคาดเดาเกี่ยวกับเรื่องนี้:

1. หากมีลมใด ๆ เช่นในการร่างตามปกติผู้ขับขี่ด้านหน้าจะรับภาระหนัก
2. ผลกระทบทางจิตวิทยา "ฉันยังอยู่ในกลุ่ม" ฉันสามารถผลักตัวเองให้อยู่กับจังหวะของแพ็ค แต่เมื่อฉันทิ้งไว้ข้างหลังมันยากกว่ามากที่จะเดินต่อไปในจังหวะเดียวกันและช่องว่างก็กว้างขึ้นอย่างรวดเร็ว
3. การตามผู้นำจะใช้พลังจิตน้อยลง พลังงานทางจิตนั้นสำคัญมากหากมองข้ามบ่อย ๆ ลองจินตนาการถึงความเหนื่อยล้าและต้องขับรถกลับบ้านด้วยถนนที่คดเคี้ยวเลี้ยวไปมาหลายสายและทางหลวงในชนบทบางแห่ง มันง่ายกว่าถ้าคุณติดตามใครบางคนไปที่เดียวกันถ้าคุณต้องตัดสินใจทั้งหมด ในทำนองเดียวกันการขึ้นไปบนเนินที่ทรหดอย่างหนัก คุณสามารถติดตามผู้นำได้

Happy Riding

จากประสบการณ์ที่ จำกัด ของฉันมันไม่ได้เกี่ยวกับการลื่นไหลมันเป็นเรื่องของระยะทางกายภาพระหว่างนักปั่น ตามที่ heltonbiker แนะนำไว้ข้างต้นบนเนินเขา ridser ชั้นนำจะอยู่เหนือส่วนที่เหลือเช่นเดียวกับข้างหน้าและความสูงพิเศษนั้นให้ความได้เปรียบหากพวกเขาโจมตี และการผ่านพวกเขาไปนั้นไม่ได้หมายถึงเพียงแค่พลังปกติในการเร่งความเร็วพลังที่จะทำลายลมและการหลบหลีกเพื่อให้ผู้ขับขี่ที่ถูกขับออกจากหาง เช่นกันพวกเขาต้องปีนเขา แต่ถ้าผู้ขับขี่นำการโจมตีพวกเขาได้รับประโยชน์ว่าทุกเมตรที่พวกเขาไปข้างหน้านั้นยังเป็นเศษส่วนของเมตรเหนือผู้ขับขี่ไล่

นอกจากนี้ยังมีจิตวิทยาของมันซึ่งทุกคนบนเนินเขาคาดหวังว่าผู้ขับขี่จะทำงานหนักโจมตีส่วนที่สูงชันและบางครั้งก็ออกจากอานม้าเพื่อใส่พลังดังนั้นมันยากที่จะเห็นการแตกมาคุณไม่สามารถไป "ฉับพลัน เพิ่มพลังพวกมันหยุดพัก "

หยุดพักทางคณิตศาสตร์ ... ฉันอยากรู้เกี่ยวกับพลังที่เกี่ยวข้อง ฉันรู้ว่าสำหรับการบันทึกความเร็วที่นักปั่น Battle Mountain ได้รับพลังมากจากความลาดชันเช่นเดียวกับจากขาของพวกเขาดังนั้นฉันสงสัยว่าเนินเขาในทัวร์เปรียบเทียบ สมมติว่าความเร็วพื้นดิน 10 ม. / วินาที (36 กม. / ชม.) บนความลาดชัน 1 ใน 5 ซึ่งหมายถึงความเร็วสูงขึ้น 2m / s สำหรับการรวมกัน 100 กก. (หนัก แต่น่าเชื่อถือ) นั่นคือ 200W ไปสู่การปีนขึ้นไปของ 300-400W ที่นักขับตะกั่วมักจะดับ ดังนั้นในส่วนที่ชันที่สุดของการปีนขึ้นไปครึ่งหนึ่งอำนาจของนักปั่นจะเข้าไปในภูเขามากกว่าที่จะขึ้นไปในอากาศ

คำตอบอื่น ๆ ที่ฉันเคยเห็นมีความเข้าใจทั่วไป ที่นี่ฉันต้องการแบ่งปันแหล่งที่มาที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้น พวกเขาหารือเกี่ยวกับสมการที่ช่วยให้เข้าใจความสัมพันธ์เชิงปริมาณระหว่างพลังงานความเร็วความต้านทานอากาศการร่างและอื่น ๆ

ในการเริ่มอุ่นขึ้นตรวจสอบบทความที่น่าสนใจ แต่สามารถเข้าถึงนี้โดยมาริลีนปลาเทราท์: ความสัมพันธ์ระหว่างการยกร่างและปีนเขา

คำพูดของปลาเทราท์ขี่จักรยานขึ้นเขาและดาวน์ฮิลล์โดย David Swainที่ความยาว ตัวอย่างเช่น: "ที่ความเร็วช้ามาก (ตามลำดับ 16 กม. / ชม. หรือน้อยกว่า) ความต้านทานอากาศนั้นเล็กน้อยและร่างแทบจะไม่มีความหมายเลย"

แต่ทำไม "เวทมนต์" ถึง 16 กม. / ชม. ให้ฉันบอกว่าไม่มีเกณฑ์มายากลเดียว หากต้องการทราบเกณฑ์ที่คุณต้องกำหนดอันดับแรกเปอร์เซ็นต์ใดที่ "เล็กพอ" สำหรับคำถามของคุณ ตัวอย่างเช่นหากคุณถามว่าจุดใดที่ความต้านทานอากาศหยุดสนับสนุนมากกว่า 0.5% ของกำลังงานทั้งหมดของคุณสมการสามารถให้คำตอบได้

ในระดับหัวกะทิฉันจะคาดเดาคร่าวๆว่าเพียง 1 วัตต์ในการไต่ระดับนานสามารถสร้างความแตกต่างระหว่างชัยชนะและที่สอง ประเด็นของฉันคือ: อย่าคิดว่าการร่างมีความสำคัญจนกระทั่งคุณทำการบ้านกับสิ่งที่ "เล็กน้อย" หมายถึง

และคุณทำการบ้านของคุณอย่างไร? การขอความคิดเกี่ยวกับการปีนเขาและการร่างที่นี่เป็นจุดเริ่มต้น แต่ถ้าคุณต้องการความเข้าใจที่ดีขึ้นให้ขอการอ้างอิงแล้วอ่านเอกสารทางวิทยาศาสตร์ ภายในคุณจะได้พบกับการศึกษาและสมการ

ปลาเทราท์กล่าวถึงสมการนี้จากคู่รักที่อ้างอิงแหล่งที่มาของการเป็นสมการของการเคลื่อนไหวของนักปั่นจักรยานโดย PE di Prampero กรัม Cortili, P. Mognoni และเอฟ Saibene

W = (kr M s) + (ka A sv ^ 2) + (gi M s)

ที่อยู่:

• W คือพลัง
• kr คือสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุน
• M คือมวลรวมของนักปั่นและจักรยาน
• s คือความเร็วของจักรยานบนท้องถนน
• ka คือสัมประสิทธิ์ความต้านทานอากาศ
• A คือพื้นที่ส่วนหน้าของนักปั่นและจักรยาน
• v คือความเร็วจักรยานผ่านอากาศ (เช่นความเร็วถนนบวกความเร็วลมหัว)
• g คือค่าคงตัวการเร่งความเร็วความโน้มถ่วง
• i คือความลาดเอียงของถนน (เกรด; อย่างไรก็ตามนี่เป็นเพียงการประมาณค่าเนื่องจากควรใช้เทคนิคไซน์ของมุมถนนในแนวนอน)

หากคุณต้องการที่จะขุดลงไปในผลประโยชน์หลักอากาศพลศาสตร์ของร่างผมจะแนะนำการตรวจสอบความเข้าใจและการพัฒนาของอากาศพลศาสตร์ขี่จักรยานโดย Lukes คางและ Haake โดยเฉพาะอย่างยิ่งตรวจสอบส่วนที่เกี่ยวกับการร่างในหน้า 67

ร่างหลังนักขี่คนเดียวที่มีช่องว่าง 0.2 ถึง 0.5 ม. พบว่าลดการใช้ออกซิเจนลง 18 ± 11% ที่ 32 กม. / ชม. และ 27 ± 8% ที่ 37 กม. / ชม. และ 40 กม. / ชม.

การจัดทำร่างไว้ด้านหลังผู้ขับขี่หนึ่ง, สองและสี่คนส่งผลให้ปริมาณการใช้ออกซิเจนลดลงเท่ากับ 40 กม. / ชม. (27 ± 7%)

ในความคิดของฉันมันเป็นจิตวิทยาอย่างหมดจดเว้นแต่เกรดจะน้อยกว่า 6% และมีลม นั่งบนพวงมาลัยแล้วลากตัวเองไปที่ขอบขรุขระเป็นสิ่งที่พวกเรารู้จักกันดีในระดับสูงโดยรู้ว่าเราจะบดขยี้พวกผู้ชายตัวเล็ก ๆ ใน TT โดยบอกว่าบางครั้งคุณสามารถถอยกลับได้ไม่กี่เมตรเพียงเพื่อให้อัตราการเต้นของหัวใจลดลงที่ 2/3 BPM ที่ใช้ในการฟื้นตัวกระโดดกลับบนพวงมาลัยและแม้กระทั่งการโจมตี (การโจมตีเมื่อคุณทั้งคู่สามารถโยนคุณข้าม แต่ในทางกลับกันผู้ชาย / ผู้ชายคนอื่นอาจจะถูก จำกัด และไม่ต้องทำตามตอนนี้คุณทั้งคู่รู้สึกเหมือนกัน แต่คุณมีช่องว่างมิฉะนั้นการเล่นที่ยุติธรรมที่จะจับคู่เพื่อน !!) แม้ว่ามันต้องใช้แอโรบิคขนาดใหญ่ กลไกในการกู้คืนภายใน 20 วินาทีจากขีด จำกัด จากนั้นคิดว่าเป็นการโจมตีชั้นเชิงที่ให้ความรู้สึกที่ดีเมื่อมองย้อนกลับไป โดยปกติแล้ว

นักเตะอันดับ 1 ของกฎรับเจลเหล่านั้นในระยะเวลา 7/8 กม. ก่อนปีนหน้าผาและบนทางลาดที่เหลือจะดูแลตัวเอง!