หลังจากรายงาน ICCT 2014เปิดเผยว่ารถยนต์ดีเซลสำหรับงานเบาเหล่านี้ปล่อย NOx มากและหน่วยงานกำกับดูแลของสหรัฐฯเผชิญหน้ากับ VW เกี่ยวกับผลลัพธ์ VW ได้ทำการทดสอบและเสนอซอฟต์แวร์เรียกคืนโดยสมัครใจเพื่อปรับอุปกรณ์ควบคุมการปล่อยมลพิษต่างๆ จากหนังสือปฏิบัติตามกฎการใช้งานของ California Air Resources Board (CARB) ถึง Volkwagen AG, 2015-09-18 , ตามการเรียกคืนดังกล่าว:
เพื่อให้มีการประเมินผลการควบคุม NOx สูงที่ถูกควบคุมบนถนนมากขึ้น CARB ได้พัฒนาวงจรไดนาโมมิเตอร์พิเศษซึ่งประกอบด้วยการขับส่วนที่ 2 ของ FTP ซ้ำ ๆ รอบพิเศษนี้เปิดเผยว่าการสอบเทียบการเรียกคืนของ VW เพิ่มปริมาณไอเสียของดีเซลไอเสีย (DEF) เมื่อเริ่มต้นครั้งแรก อย่างไรก็ตามการให้ยาไม่เพียงพอที่จะป้องกันไม่ให้ระดับการปล่อย NOx เพิ่มขึ้นตลอดวงจร สิ่งนี้ส่งผลให้มีการปล่อย NOx ที่ไม่สามารถควบคุมได้แม้ SCR จะมีอุณหภูมิในการทำงานที่เพียงพอ
สิ่งสำคัญคือ CARB เปลี่ยนรอบการทดสอบสำหรับการทดสอบเพิ่มเติมนี้ รอบการทดสอบมาตรฐานของ EPA นั้นมีให้บริการแบบสาธารณะและประกอบด้วยชุดรูปแบบของการเร่งความเร็วและการเบรกแต่ละจุดมุ่งหมายเพื่อจำลองการเดินทางที่แท้จริง * โดยการขับรถประเภทหนึ่ง (ทางหลวงในเมืองชนบทขึ้น - ลงและอื่น ๆ ) ต่อไปนี้เป็นภาพของกระบวนการทดสอบของรัฐบาลกลาง 75 (FTP-75):
ผู้ผลิตมักจะรู้พารามิเตอร์ของรอบการทดสอบที่ยานพาหนะของพวกเขาจะถูกยัดเยียดในตลาดที่กำหนด จากนั้นพวกเขาออกแบบยานพาหนะของพวกเขาเพื่อผ่านการทดสอบ มันเป็นความรับผิดชอบของหน่วยงานกำกับดูแลเพื่อให้แน่ใจว่าการทดสอบนั้นให้ภาพที่แม่นยำว่ารถจะทำงานได้อย่างไรในช่วงชีวิตของมัน ความโปร่งใสนี้ควรเป็นประโยชน์ต่อทุกคนที่เกี่ยวข้องโดย:
- ให้เส้นทางที่ชัดเจนแก่ผู้ผลิตในการปฏิบัติตามกฎระเบียบและช่วยให้พวกเขาวางแผน R&D และควบคุมค่าใช้จ่าย
- สร้างความมั่นใจแก่ผู้ออกกฎหมายและประชาชนว่าหน่วยงานกำกับดูแลนั้นบังคับใช้กฎหมายที่ปกป้องสุขภาพของประชาชนและสิ่งแวดล้อมอย่างมีประสิทธิภาพ
- การอนุญาตให้ผู้ควบคุมเครื่องทำการทดสอบควบคุมบนยานพาหนะที่มีจำนวน จำกัด และคาดการณ์ไปยังยานพาหนะที่ใช้งานอยู่แทนที่จะทำการทดสอบยานพาหนะทุกคัน (ไม่เป็นไปได้ทางเศรษฐกิจ)
อย่างไรก็ตามการทำให้รายละเอียดของรอบการทดสอบเป็นที่รู้จักก็มีศักยภาพที่จะทำให้ผู้ผลิตหลีกเลี่ยงการทดสอบในลักษณะที่ทำให้พวกเขาได้เปรียบทางธุรกิจโดยไม่ต้องลดการปล่อยมลพิษตามที่กำหนด บางครั้งสิ่งนี้เรียกว่า "การตีวัฏจักร" และไม่มีอะไรใหม่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ ** สิ่งที่อาจเป็นสิ่งใหม่ที่นี่คือวิธีที่ VW ทำการตีวัฏจักร ต่อจากจดหมายการปฏิบัติตามเน้นเหมือง:
CARB แบ่งปันผลการทดสอบกับ VW เมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม 2558 นอกจากนี้ CARB ยังแชร์ผลการทดสอบกับ EPA การประชุมทางเทคนิคหลายครั้งกับ VW ตามที่ VW เปิดเผยว่า Gen1, Gen2 และรุ่นปี 2558 ปรับปรุงรถยนต์ SCR (หรือที่เรียกว่า Gen3) มีการสอบเทียบครั้งที่สองที่ตั้งใจจะทำงานเฉพาะในระหว่างการทดสอบรับรอง ในระหว่างการประชุมเมื่อวันที่ 3 กันยายน 2558 VW ยอมรับกับเจ้าหน้าที่ของ CARB และ EPA ว่ายานพาหนะเหล่านี้ได้รับการออกแบบและผลิตด้วยอุปกรณ์ความพ่ายแพ้เพื่อบายพาสเอาชนะหรือแสดงองค์ประกอบที่ไม่ทำงานของระบบควบคุมการปล่อยมลพิษของยานพาหนะ
นั่นเป็นวิธีที่นอกเหนือจากความล้มเหลวของความขยันเนื่องจาก คุณสามารถจินตนาการถึงสถานการณ์ที่ผู้ผลิตรถยนต์ "สอนการทดสอบ" เช่นการออกแบบระบบการปล่อยมลพิษโดยมุ่งเน้นอย่างเข้มงวดกับสิ่งที่พวกเขาต้องทำเพื่อผ่านการทดสอบและล้มเหลวในการตระหนักหรือค้นพบข้อบกพร่องที่จะทำให้ - ระดับการปล่อยมลพิษโดยรวมโดยเฉลี่ย คุณอาจเรียกว่างานต่ำหรือไร้ความสามารถ คุณสามารถพูดได้ว่าเครื่องปรับความผิดพลาดนั้นไม่มีชุดทดสอบที่ดีกว่า
ในกรณีนี้ VW ได้ออกแบบซอฟต์แวร์ที่ควบคุมระบบการปล่อยมลพิษของรถยนต์เพื่อโกงการทดสอบ มันเหมือนกับการจ้างคนเขียนเรียงความหรือทำข้อสอบให้คุณในขณะที่คุณรับเครดิต ระบบยานพาหนะที่ EPA และ CARB กำลังทำการทดสอบไม่ใช่ระบบเดียวกับที่ผู้บริโภคซื้อและขับรถทำให้การทดสอบไม่มีความหมาย
International Business Times ซึ่งอ้างถึงJohn Fellow อาวุโสของเยอรมันในฐานะแหล่งข่าวรายงานเมื่อต้นสัปดาห์ที่ผ่านมาว่า:
ยังไม่ทราบแน่ชัดว่าโฟล์คสวาเกนกำลังวัดอะไร ชาวเยอรมันกล่าวว่าอาจเป็นเวลาหลายเดือนก่อนที่เราจะทราบว่า บริษัท กำลังทำอะไรอยู่ EPA อธิบายว่าผู้ใช้ไม่สามารถปิด "อุปกรณ์" และโฟล์คสวาเก้นจะต้องแก้ไขปัญหาโดยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายจากเจ้าของ
ในขณะที่เราไม่ทราบว่า VW ทำได้อย่างไรเป็นที่ชัดเจนว่าซอฟต์แวร์ที่พวกเขาเขียนสำหรับยานพาหนะเหล่านี้มีอัลกอริทึม (s) ในการตรวจจับตามข้อมูลจากชุดเซ็นเซอร์ที่ครอบคลุมซึ่งรวมอยู่ในระบบOBDของยานพาหนะสมัยใหม่ความรู้เกี่ยวกับพารามิเตอร์ของรอบการทดสอบด้านกฎข้อบังคับของสหรัฐฯเมื่อยานพาหนะเป็นและไม่ได้ถูกใช้งานผ่านหนึ่งในรอบการทดสอบเหล่านี้ บทความ Washington Post นี้เป็นบทสรุปที่ดีที่สุดที่ฉันได้อ่านมา
รายงานบางฉบับชี้ให้เห็นว่าสิ่งที่พวกเขาทำคือการตรวจสอบว่าพวงมาลัยเคลื่อนที่หรือไม่เพราะเมื่อติดตั้งในห้องแล็บจะไม่มีการเลี้ยว - แต่เนื่องจากจดหมาย CARB แสดงให้เห็นว่า "วงจรเครื่องวัดกระแสไฟฟ้าพิเศษ" สามารถทำให้ชุดควบคุมเปลี่ยน ออกจากโหมด "ทดสอบ" พิเศษฉันคาดว่าอัลกอริทึมจริงจะซับซ้อนกว่านั้นเล็กน้อย ประกาศของ EU ของ 2015-09-18 เรื่องการละเมิดต่อ VWทำให้ข้อกล่าวหานี้เฉพาะ:
"สวิตช์" จะตรวจสอบว่ารถกำลังถูกทดสอบหรือไม่นั้นขึ้นอยู่กับปัจจัยการผลิตต่าง ๆ รวมถึงตำแหน่งของพวงมาลัยความเร็วรถระยะเวลาการทำงานของเครื่องยนต์และความดันบรรยากาศ อินพุตเหล่านี้ติดตามพารามิเตอร์ของกระบวนการทดสอบของรัฐบาลกลางที่ใช้สำหรับการทดสอบการปล่อยเพื่อวัตถุประสงค์ในการรับรอง EPA อย่างแม่นยำ
สำหรับเหตุผลที่ห้องปฏิบัติการทดสอบไม่พบการมีอยู่ของโปรแกรมโกงนี้พวกเขาไม่ได้ออกแบบมาเพื่อดักจับการฉ้อโกงโดยเจตนาและมีความซับซ้อน โปรแกรมเหล่านี้มีราคาแพงพวกเขาได้รับทุนจากดอลลาร์ผู้เสียภาษีและกฎระเบียบที่บังคับใช้ทำให้รถยนต์มีราคาแพงขึ้นซึ่งหมายถึงผู้เสียภาษีที่เป็นเจ้าของรถยนต์ได้รับค่าใช้จ่ายจากหลายทิศทาง ผู้ผลิตรถยนต์มีขนาดใหญ่และมีจำนวนมากที่จะสูญเสียโดยการโกงระบบ - ผลกระทบทางการเงินของเรื่องอื้อฉาวใน VW นี้อยู่ในพันล้านดอลลาร์ก่อนที่ข่าวจะพังและส่งหุ้นลง 40% (มูลค่าตลาดนับหมื่นล้าน) และก่อนที่จะมีการประกาศค่าปรับใด ๆ (อาจเกิดขึ้นในหมื่นล้าน)
ค่าใช้จ่ายเป็นเรื่องใหญ่โตมโหฬารไม่สามารถคุยโวได้ในโลกของกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม (และสาธารณสุข) ค่าใช้จ่ายไม่ใช่วิทยาศาสตร์เกือบจะเป็นสิ่งที่ฆ่าความก้าวหน้าในพื้นที่นี้ ดังนั้นเราจึงเชื่อมั่นว่าผู้ผลิตรถยนต์จะใช้ความพยายามอย่างสมเหตุสมผลในการปฏิบัติตามและเราจ่ายเงินสำหรับการทดสอบที่สำคัญโดย: วางรถบนลูกกลิ้ง; "ขับ" ผ่านวงจรทดสอบด้วยกระเป๋ารอบ ๆ ปลายท่อ ดูว่ามีอะไรอยู่ในกระเป๋า
การทดสอบประเภทนี้ตราบใดที่รอบการทดสอบเป็นที่รู้จักล่วงหน้าไม่สามารถตรวจจับการฉ้อโกงภายในซอฟต์แวร์ควบคุมได้ ในความเป็นจริงการพิจารณาระดับความซับซ้อนที่เป็นไปได้ในอัลกอริทึมซอฟต์แวร์ที่ทันสมัยแม้การซ่อนรายละเอียดบางส่วนหรือทั้งหมดของวัฏจักรการทดสอบอาจไม่เพียงพอที่จะเอาชนะวิธีการนี้โดยสิ้นเชิงตราบใดที่ผู้ผลิตกำหนด เงื่อนไขของห้องปฏิบัติการที่ควบคุมด้วยแร่ธาตุ
สิ่งที่กลุ่ม ICCT ทำคือการใช้PEMS *** เพื่อวัดการปล่อยไอเสียของท่อไอเสียในสภาพแวดล้อมจริงในขณะที่ขับขี่บนถนนจริงด้วยรูปแบบการจราจรจริงซึ่งซอฟต์แวร์ของ VW ไม่รู้จักว่าสอดคล้องกับการทดสอบการปล่อยมลพิษ สิ่งนี้ทำให้พวกเขารวบรวมข้อมูลที่แม่นยำมากขึ้นเกี่ยวกับประสิทธิภาพที่แท้จริงของระบบการปล่อยยานพาหนะ - แต่มีค่าใช้จ่าย 50,000 ดอลลาร์สำหรับยานพาหนะเพียงสามคันและมีขอบเขตที่ จำกัด มากในสิ่งที่พวกเขากำลังมองหา
อ่านเพิ่มเติม
* หมายเหตุการวิจัย 96-11: รูปแบบการขับขี่และการปล่อยมลพิษ: รอบการทดสอบใหม่ (CARB 1996)ให้คำอธิบายโดยย่อเกี่ยวกับการพัฒนาวงจรการทดสอบ
** ตัวอย่างเช่นดูรอบเต้นและการทดสอบของสหภาพยุโรปวงจรสำหรับรถยนต์ (Kågeson 1998)
*** พูดเหมือนเสียง - "pems" - หรือเรียกมันว่า lab-in-a-box แต่อย่าสับสนกับPeMS , PEMS , PM CEMS ...