เวลาในการจุดระเบิดของฉันถูกหน่วงเหนี่ยวไม่จริงจังมันทำให้งงมากขึ้น

ฉันบันทึกข้อมูลการทดสอบเพื่อพยายามช่วยฉันคิดว่าทำไมมาสด้า 98 626 GF 2L ATX ของฉันจึงมีการใช้งานที่หยาบและทุกข์จากความลังเล

(ความเร็ว k / h), (TPS_v), (MAF g / วินาที), (RPM), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)

มีบางสิ่งที่โดดเด่นสำหรับฉันเกี่ยวกับช่วงเวลาประกายไฟโหลดเครื่องยนต์และการตัดแต่งเชื้อเพลิง

ก่อนอื่นรถคันนี้มีคอยล์จุดระเบิดที่ควบคุมโดย ECU เดียว ทุกครั้งที่ฉันกดแก๊ส (TPS_v เป็นสีเขียว) ECU จะหยุดการจุดประกาย (เส้นสีเหลือง) แม้จะใช้เวลาถึง -10 องศา TDC หรือ 10 องศาหลังจาก TDC โดยพื้นฐานแล้ว ECU กำลังชะลอเวลาของฉันประมาณ 20 องศาถ้าฉันทำมากกว่าการแตะแก๊สก่อนที่จะฟื้นตัวในระดับที่สมเหตุสมผลมากขึ้นหลังจากผ่านไปหนึ่งหรือสองวินาที นอกจากนี้ WSM บอกว่าการจุดประกายล่วงหน้าควรอยู่ระหว่าง 6 ถึง 18 องศา BTDC ที่ไม่มีการใช้งาน สิ่งที่ฉันเห็นคือที่ไม่ได้ใช้งานล่วงหน้าประกายไฟของฉันดูเหมือนจะกระเด้งไปรอบ ๆ และแม้แต่บางครั้งอาจติดลบ

ฉันได้ตรวจสอบเครื่องหมายเวลาเพลาลูกเบี้ยวและเพลาข้อเหวี่ยงและพวกเขาก็ตายแล้วและฉันยังตรวจสอบทั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่งลูกเบี้ยวและเพลาข้อเหวี่ยงและพวกเขาทั้งสองอยู่ในข้อมูลจำเพาะ กล้องของฉันสำหรับการฝึกปรือนักกีฬายกก็มีทุกอย่างในสเปคแม้ว่าจะมีสามตัวที่ดูเหมือนจะสวมเร็วกว่าคนอื่น ๆ

อีกสองสิ่งที่ดูเหมือนแปลกสำหรับฉันคือโหลดเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ใช้งานอยู่ที่ประมาณ 17.5 - 20% และนั่นเพิ่ง revving เครื่องยนต์ในสวนสาธารณะยิงขึ้นไปประมาณ 75% ซึ่งเป็นจำนวนเดียวกันกับที่มันยิงขึ้นเมื่อพยายาม เข้าไปในไดรฟ์ นอกจากนี้ทุกครั้งที่ฉันทำมากกว่าเพียงแค่แตะน้ำมันตัดแต่งน้ำมันเชื้อเพลิงระยะสั้นของฉันก็สูงถึง 14% ฉันเดาว่าทั้งสองสิ่งนี้มีความเกี่ยวข้องกันอย่างใดอย่างหนึ่งกับการชะลอการจุดประกายที่ฉันเห็น

ฉันค่อนข้างแน่ใจว่าการชะลอการจุดประกายนี้เป็นที่มาของความว่างเปล่าและความลังเลของฉัน คำถามล้านดอลลาร์คือสาเหตุที่ heck คือ ECU ทำสิ่งนี้กับช่วงเวลาประกายไฟของฉัน เหตุผลเดียวที่ฉันคิดว่ามันจะทำเช่นนี้จะร้อนเกินไปและกระตุก / ระเบิด แต่ฉันค่อนข้างแน่ใจว่าฉันไม่มี

แก้ไข

สมมติว่าปัญหาเกิดขึ้นกับเซ็นเซอร์การเคาะ ธรรมชาติของปัญหานั้นคืออะไร สำหรับผมแล้วดูเหมือนว่าตั้งแต่ช่วงเวลาประกายไฟกำลังล่าช้าเซ็นเซอร์ตรวจจับการเคาะจะต้องให้ผลบวกผิด ๆ หรืออย่างอื่นอาจทำให้เกิดเสียงที่ฟังดูเหมือนปิง แต่จริงๆแล้วไม่ใช่

เนื่องจากเซ็นเซอร์ ping สร้างแรงดันไฟฟ้า / c เพื่อตอบสนองต่อ "Hearing * a ping ฉันไม่สามารถวินิจฉัยได้โดยเพียงแค่ถอดมันออกหรือไม่เช่นในถ้า ECU ไม่ได้รับแรงดันไฟฟ้าจากเซ็นเซอร์เคาะดังนั้น จะใช้เวลาปกติหรือไม่

EDIT2

ดังนั้นฉันจึงตัดการเชื่อมต่อเซ็นเซอร์เคาะและปัญหายังคงเหมือนเดิมแม้ว่าจะดูดีขึ้นเล็กน้อย อย่างไรก็ตามเมื่อการทดสอบความต้านทานระหว่างขั้วต่อเซ็นเซอร์เคาะและกราวด์ฉันไม่ได้อะไรเลยโดยทั่วไปไม่มีความต่อเนื่องเมื่อฉันควรจะเห็น 560 โอห์ม ดังนั้นฉันจึงเดาว่าเมื่อ ECU ไม่ได้รับสัญญาณจากเซ็นเซอร์ตรวจจับการกระเทือนมันจะเข้าสู่โหมดประกายไฟขั้นสูงบางชนิด ฉันอาจจะดูว่าฉันสามารถหาเซ็นเซอร์จากลานขยะและติดมันได้หรือไม่

edit3

ดังนั้นฉันจึงไปข้างหน้าและดูเซ็นเซอร์ O2 เช่น Zaid และ Fred ต้องการและดูเหมือนว่าอาจมีความล้มเหลวเช่นกัน สิ่งหนึ่งที่ควรทราบคือฉันจะได้รับตัวอย่างข้อมูลประมาณ 15 รายการต่อวินาทีหรือทุก ๆ 75 มิลลิวินาที

โดยพื้นฐานแล้ว O2 จะถูกตรึงไว้ที่ศูนย์โวลต์ที่ไม่มีการใช้งาน แต่ทั้ง LTFT และ STFT ก็เป็นศูนย์เช่นกัน แปลก ๆ ถ้าเซ็นเซอร์อ่านว่าผอมแล้ว STFT ควรจะเพิ่มขึ้น!

จากนั้นฉันก็คิดว่าฉันจะเห็นว่าเกิดอะไรขึ้นถ้าฉันหมุนเครื่องยนต์ซักครู่เพื่อดูว่าเกิดอะไรขึ้น:

(RPMs), (O2S11_v), (STFT)

เมื่อฉันหมุนรอบเครื่องยนต์ที่ 2300 รอบต่อนาทีแรงดัน O2 เริ่มช้าลง แต่ก็ยังไม่มีการแกว่ง! หลังจากนั้นไม่กี่นาทีเสียงเครื่องยนต์ก็ดังขึ้นและฉันเห็นเข็ม STFT ของฉันจากศูนย์ถึง 54% และกะพริบP1131 DTC ขึ้น :

Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean

Status: 
 - Pending - malfunction is expected to be confirmed 

Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold

This DTC may be caused by :

Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction

คู่มือ Hayens กล่าวว่าเซ็นเซอร์ O2 ต้องมีอุณหภูมิสูงถึง 600F ก่อนที่จะเริ่มให้สัญญาณ ดังนั้นฉันคิดว่าฉันจะทำแบบทดสอบอื่น ก่อนหน้านี้ฉันได้วัดพอร์ตไอเสียที่อยู่รอบ ๆ 300F ให้หรือใช้ 50 ดังนั้นฉันจึงวิ่งเครื่องยนต์ที่ 4k รอบต่อนาทีเป็นเวลาประมาณเก้านาทีแล้ววิ่งออกไปอย่างรวดเร็วจริงเพื่อวัดอุณหภูมิไอเสีย:

(Closed_Loop), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPMs), (O2S11_V), (STFT)

อุณหภูมิไอเสียสูงถึง 750F และฉันคิดว่าแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นนั้นสัมพันธ์กับแรงดันไฟฟ้าเริ่มลดลงเมื่อไอเสียเริ่มเย็นลง แต่ที่สำคัญกว่านั้นคือ PID แรกในภาพนั้น - Closed_Loop ซึ่งไม่เคยเปลี่ยนจาก OFF เป็น ON

EDIT4

ดังนั้นเพื่อให้แน่ใจว่ามันไม่ใช่ปัญหาการเดินสายไฟหรือ ecu ดังนั้นฉันจึงตัดสินใจทดสอบแลมด้าเซ็นเซอร์โดยตรงด้วยมัลติมิเตอร์ ฉันทดสอบความต้านทานของสายฮีตเตอร์และที่สเป็คที่ 6 โอห์ม จากนั้นฉันก็วิ่งเครื่องยนต์สองสามนาทีที่ 4k รอบต่อนาทีเพื่อให้ความร้อนกับเซ็นเซอร์และทดสอบแรงดันไฟฟ้าและมันไม่ได้เปลี่ยนเลยเพียงแค่ตรึงไว้รอบ ๆ 0.01 โวลต์

สิ่งหนึ่งที่ฉันสังเกตเห็นคือเครื่องยนต์ทำงานเหมือนกันทุกอย่างกับแลมบ์ดาปลั๊กเหมือนเสียบปลั๊ก

EDIT5 - แลมบ์ดาชำรุด

ดังนั้นเซ็นเซอร์ O2 ไม่ดีและตอนนี้เวลาจุดระเบิดของฉันดีขึ้นมาก ดูเหมือนว่ามันจะไม่เสถียรเล็กน้อยในขณะที่ไม่ได้ใช้งาน แต่ดูเหมือนว่าจะติดตาม RPM ได้ดีขึ้นในตอนนี้และค่อนข้างคงที่ที่ RPM ที่สูงขึ้น:

คุณอาจต้องการเซ็นเซอร์แลมบ์ดาใหม่ นี่คือเหตุผล:

คุณพูดถูก - แลมบ์ดาเซ็นเซอร์ต้องการอุณหภูมิการทำงานที่แน่นอนเพื่อให้ทำงานได้อย่างถูกต้อง จนกว่าจะถึงอุณหภูมิการทำงาน ECU ของเครื่องยนต์จะทำหน้าที่การทำงานแบบลูปเปิดและไม่ต้องพึ่งพาสัญญาณของเซ็นเซอร์เพื่อตรวจสอบว่าเครื่องยนต์ทำงานเต็มหรือลีน

การทดสอบและข้อมูลของคุณบอกฉันบางสิ่ง:

• กราฟที่สองแสดงให้เห็นว่ารถวิ่งในโหมดวงเปิด แรงดันเอาต์พุตจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจนกระทั่งประมาณ 0.1 V (ขีด จำกัด ล่างสำหรับเอาท์พุทเซ็นเซอร์ O2 แบบแคบแบนด์ปกติ) ซึ่งเป็นเวลาที่ DTC ของคุณเข้ามา

  มันไม่ควรใช้เวลาที่นานสำหรับเซ็นเซอร์ความร้อนขึ้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ยั่งยืนของกลางรอบต่อนาทีซึ่งจะบอกฉันว่าองค์ประกอบเครื่องทำความร้อนภายในเซ็นเซอร์ O2 จะไม่ได้รับการเปิดใช้งาน

  คุณสามารถทราบได้ว่าองค์ประกอบตัวทำความร้อนในเซ็นเซอร์ O2 มีการหยุดพักหรือไม่โดยใช้การทดสอบที่ระบุไว้ในคำถาม & คำตอบนี้

  หากมีความต่อเนื่องหมายความว่าเซ็นเซอร์ O2 นั้นดีและปัญหาของคุณนั้นอยู่ภายนอกตัวเซ็นเซอร์

  หากไม่มีความต่อเนื่องคุณจำเป็นต้องมีเซ็นเซอร์ O2 ตัวใหม่

• กราฟที่สามทำให้ฉันสงสัยว่าเซ็นเซอร์ O2 ทำงานได้ดีเท่าที่ควรหรือไม่ นี่คือสิ่งที่ทำให้คำถามของฉันเกี่ยวกับว่าข้อมูลถูกบันทึกด้วย DTC ที่ล้างข้อมูลหรือมีอยู่ ตัดสินจากการที่ไม่มีการเปลี่ยนแปลง STFT (ตรงกันข้ามกับกราฟแรกที่มีการเปลี่ยนแปลง) ฉันเดาว่ามี DTC อยู่ แต่ไม่แน่ใจ

  สิ่งที่ทำให้ฉันประหลาดใจคือสัญญาณแรงดันไฟฟ้าต่ำมากเนื่องจากอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นของเครื่องยนต์แสดงให้เห็นว่าเครื่องยนต์ค่อนข้างอุ่น (ซึ่งควรจะทำงานหลังจาก 9 นาทีในการทำงานที่ 4000 รอบต่อนาที) ดังนั้นไม่ว่าเครื่องทำ O2 ทำงานผิดปกติหรือไม่ จะร้อนและเรียก ECU ให้ทำงานในวงปิด (ซึ่งไม่ชัดเจน)

  การติดตามแรงดันไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ O2 แบบแคบแบนด์ปกติควรกะพริบระหว่าง 0.1 ถึง 0.9 V ซึ่งไม่เกิดขึ้น มันค่อนข้างเป็นไปได้ที่ ECU ไม่เชื่อถือแรงดันไฟฟ้าที่เห็นจากเซ็นเซอร์บังคับให้อยู่ในโหมดเปิดลูป

• บางคนอาจสงสัยว่าการเปลี่ยนแปลง STFT ในกราฟแรกนั้นมาจากที่ใดเพราะ ECU ไม่ได้ใช้เอาต์พุตเซ็นเซอร์ O2 ในโหมดลูปเปิด นี่ไม่ใช่สิ่งที่น่าแปลกใจเนื่องจาก ECU สามารถประมาณอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงโดยใช้สัญญาณ MAF และพัลส์หัวฉีด มันไม่เหมาะ แต่อย่างน้อยก็ทำให้เครื่องยนต์ทำงานได้

• มันเป็นไปได้มากที่เซ็นเซอร์แลมบ์ดาจะแย่ไปกว่าเซ็นเซอร์น็อคที่จะแย่

PS

มันเร็วเกินไปที่จะบอกว่าเซ็นเซอร์ O2 เป็นเพียงปัญหาเดียวที่นี่ แต่คุณไม่สามารถทำการวินิจฉัยได้โดยไม่ต้องดำเนินการก่อน

ตัวอย่างที่ดีของการสร้างกราฟ PID

พิจารณาความเป็นไปได้ที่อาการเหล่านี้เกิดจากปัญหาการผสมแทนที่จะเป็นจังหวะ STFT กำลังเติมเชื้อเพลิงและอาการลังเลยังแสดงให้เห็นว่าส่วนผสมนั้นไม่ติดมัน เป็นไปได้ว่าหากรวม O2 (B1S1) และ INJ PID สิ่งเหล่านี้จะแสดง O2 แบบลีนที่มีความยาวของหัวฉีดตรงตามเวลาที่กำหนด

สำหรับชุดอาการนี้ฉันวาดกราฟ PID ดังต่อไปนี้: O2b1s1, เวลาบาดเจ็บ, SFFT, LTFT, RPM จากนั้นทำกราฟจากรอบเดินเบาไม่กี่วินาทีจากการล่องเรือที่มั่นคง การศึกษากราฟผลลัพธ์มักจะสามารถแยกแยะสาเหตุที่เป็นไปได้หลายประการ เมื่อได้รับอาการและข้อมูลของคุณว่าระบบไม่ติดมันฉันจะมองหาการรั่วไหลของไอดีระหว่างเซ็นเซอร์ MAF กับปะเก็นท่อร่วม จากประสบการณ์ที่ผ่านมาปะเก็นท่อร่วมไอดีเป็นจุดทดสอบครั้งแรกของฉัน ฉันป้อนโพรเพนเล็กน้อยลงในไอดีเป็นการทดสอบครั้งแรกเทคโนโลยีต่ำ แต่ใช้ง่ายและมันสามารถแสดงปัญหาการผสม

ฉันไม่คิดว่าการหน่วงเวลาเป็นเพราะอินพุตเซ็นเซอร์เคาะ PCM พยายามจุดชนวนส่วนผสมที่บางมาก เวลาที่ดีที่สุดที่จะทำคือหลังจากที่ความร้อนของการบีบอัดเสร็จสิ้น แต่ก่อนที่ความดันจะลดลงมากเกินไป เพื่อป้องกันการเคาะ PCM จะเลื่อนจังหวะเวลาก่อนที่จะจุดไฟก่อนซึ่งจะทำการเผาไหม้เชื้อเพลิงส่วนใหญ่ก่อนที่จะถึงจุดแรงดัน / อุณหภูมิสูงสุดปล่อยให้น้ำมันเชื้อเพลิงเหลือน้อยที่จะระเบิด การหน่วงเวลามีประกายมาถึงหลังจากการระเบิด (ปิง) เกิดขึ้นแล้วสายเกินไปที่จะป้องกันการปิง หากปัญหายังคงอยู่ให้ถอดปลั๊กเซ็นเซอร์การเคาะออกและทดสอบใหม่ แผนภาพการเดินสายแสดงเซ็นเซอร์น็อคสำหรับ 2L 626 การทดสอบเซ็นเซอร์น็อคต้องใช้ออสซิลโลสโคป มันเป็นปัญหาเนื่องจากข้อมูล Pass / Fail ไม่พร้อมใช้งาน

LOAD PID มักไม่น่าเชื่อถือเมื่อระบบไม่ได้โหลด