อะไรคือความแตกต่างระหว่างมู่เล่คู่และล้อมู่เล่แบบมาตรฐาน

เมื่อเร็ว ๆ นี้ในการแชทการสนทนาเกิดขึ้นเกี่ยวกับมู่เล่สองก้อน ฉันไม่รู้อย่างถ่องแท้เกี่ยวกับการทำงานของสองล้อมู่เล่ที่ใช้งานได้จริงและสิ่งที่เดลต้าอยู่ระหว่างมู่เล่สองล้อและล้อหมุนมาตรฐาน

ฉันเข้าใจถึงพื้นฐานของมู่เล่และทำไมคุณถึงต้องการรถของคุณ แต่ดำน้ำลึกกว่าที่ไม่อยู่ในฐานความรู้ของฉัน

ใครบางคนช่วยอธิบายถึงสามเหลี่ยมปากแม่น้ำระหว่างล้อทั้งสองประเภทได้หรือไม่?

มีล้อประเภทอื่น ๆ ที่สมควรได้รับการกล่าวถึงอันทรงเกียรติหรือไม่?

มีประโยชน์อย่างไรกับการมีล้อมู่เล่คู่

กรุณาโพสต์ไดอะแกรมหรือเครื่องช่วยการเรียนรู้ด้วยภาพอื่น ๆ เพื่อช่วยในการตรัสรู้ของฉัน

ล้อคู่ขนาดใหญ่ (หรือ DMF) เป็นล้อที่แบ่งออกเป็นสองส่วน (ดังนั้นชื่อ ... ) ด้วยสปริงหรือสปริงระหว่างพวกเขาเพื่อลดการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของแรงบิดและความเร็วในการหมุนและทำให้การสั่นสะเทือนราบรื่นขึ้น ระบบขับเคลื่อน - ทำเพื่อการขับขี่ที่นุ่มนวลขึ้นโดยเฉพาะในเครื่องยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลและเครื่องยนต์ทรงกระบอกสองและสามรุ่นใหม่ที่ไม่ราบรื่นเหมือนเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ที่สมดุลอย่างเหมาะสม

ตามปกติวิกิพีเดียมีไดอะแกรมที่ดี (สีแดง: เพลาข้อเหวี่ยงด้านข้างสีน้ำเงิน: ด้านเกียร์):

ข้อเสียเปรียบที่สำคัญของพวกเขาคือพวกเขาเสื่อมสภาพและมีราคาแพงมากในการเปลี่ยนแปลงซึ่งมักจะหมายถึงพวกเขาถูกแทนที่ด้วยมู่เล่แข็งแบบดั้งเดิมโดยเจ้าของรถยนต์เก่าที่ไม่ค่อยกังวลเรื่องการปรับแต่ง

มู่เล่หมู่สองมักถูกเข้าใจผิดโดยผู้คนจำนวนมาก ฟังก์ชั่นนี้ไม่ได้ให้การขับขี่ที่ราบรื่น แต่ถูกออกแบบมาเพื่อปกป้องกระปุกเกียร์จากการถูกทำลาย

รถของฉันโรงงานโฟล์คสวาเกน 1.9 TDI เมื่อสิบสองปีก่อนได้พัฒนาแรงบิดที่สูงถึง 250 ฟุต หากสิ่งนี้ติดตั้งล้อมู่เล่ที่แข็งนี่เป็นแรงบิดที่มากเกินพอหากฉันใช้คันเร่งและคลัทช์ทำลายกล่องเกียร์ภายในระยะ 20,000 ไมล์

เนื่องจากมู่เล่มวลคู่มีราคาค่อนข้างแพงเมื่อเทียบกับล้อมู่เล่แข็งที่เหมาะกับรถยกตัวอย่างเช่นจากเครื่องยนต์ VR6 รุ่นก่อนหน้าของรุ่นก่อนหน้านี้ฉันจึงตระหนักถึงผู้คนจำนวนมากในคลับเจ้าของที่เลือกเส้นทางนี้ เมื่อแทนที่มู่เล่มวลคู่ของพวกเขา โดยทั่วไปแล้วการทำตามนี้กระปุกเกียร์ถังขยะจะตามมาในอีกหลายเดือนต่อมา

ดังนั้นมู่เล่คู่ที่มีประสิทธิภาพจึงเป็นชิ้นส่วนที่สิ้นเปลือง / เสียสละที่ออกแบบมาเพื่อป้องกันค่าใช้จ่ายจำนวนมากในการสร้างกล่องเกียร์

เพิ่มสิ่งที่ Nick และ Steve ได้พูด พิจารณาการทำงานของมิลลิวินาทีโดยมิลลิวินาทีและแรงบิดที่กำหนดนั้นเป็นค่าเฉลี่ยตลอดวงจรเครื่องยนต์

ในความเป็นจริงเครื่องยนต์กำลังผลิตแรงบิดขนาดใหญ่ในช่วงเหตุการณ์การเผาไหม้ของแต่ละกระบอกสูบ แทนที่จะถ่ายโอนสิ่งนี้ไปยังกระปุกเกียร์ DMF จะเฉลี่ยแรงบิดเอาท์พุทลดสูงสุดและกระจายไปทั่วตำแหน่งข้อเหวี่ยงที่กว้างขึ้น

แน่นอนว่าเป็นข่าวดีสำหรับส่วนประกอบของระบบขับเคลื่อน

แผนภูมินี้แสดงให้เห็นถึงจุดของฉัน: