ทำไมไม่มีรถไฟตรงจากเจเอฟเคไปแมนฮัตตัน?

ระบบขนส่งสาธารณะในเจเอฟเคในปัจจุบันกำหนดให้คุณขึ้นรถไฟ ('AirTrain') ไปยังสถานีจาเมกาแล้วเปลี่ยนไปขึ้นรถไฟไปยังตัวเมืองนิวยอร์ก สิ่งนี้ทำให้มันค่อนข้างไม่สะดวก (โดยเฉพาะถ้าคุณจำเป็นต้องเปลี่ยนไปใช้สายอื่นในภายหลัง) และทำให้การนั่งแท็กซี่น่าสนใจยิ่งขึ้นเว้นแต่จะเป็นชั่วโมงเร่งด่วน เมื่อเปรียบเทียบกับการนั่งรถไฟใจกลางเมืองในเมืองอย่างแวนคูเวอร์อาจจะเร็วกว่าแท็กซี่เกือบทุกวัน

เหตุผลทางประวัติศาสตร์ที่อยู่เบื้องหลังไม่อนุญาตให้รถไฟตรงไปยัง JFK คืออะไร หรือบางทีอาจมีการวางแผนสำหรับอนาคตหรือไม่

เมื่อถึงเวลาการเดินทางทางอากาศก็สามารถเข้าถึงประชาชนได้ในเชิงเศรษฐกิจเช่นการขนส่งสาธารณะชั้นสูงไปยังสนามบินอยู่ในเรดาร์ทางการเมืองเลยนิวยอร์กซิตี้เป็นหนึ่งในพื้นที่ที่สร้างขึ้นอย่างหนักที่สุดในโลก

การติดตั้งระบบการขนส่งใหม่ทั้งหมดลงในแมนฮัตตันตอนล่างในเวลานั้นอาจไม่ใช่การเริ่มต้นดังนั้นวิธีเดียวที่จะให้การนั่งแบบหนึ่งที่นั่งคือการรวมเข้ากับระบบขนส่งหนึ่งในสถานที่นั้น ตัวเลือกคือ LIRR และรถไฟใต้ดินซึ่งทั้งคู่ทำงานภายใต้ความแออัด สิ่งนี้จะ จำกัด ความถี่การบริการอย่างรุนแรงซึ่งสาย JFK ใหม่อาจได้รับโดยไม่ลดบริการสำหรับผู้ใช้ระบบเดิม

เนื่องจากเจเอฟเคอยู่ถัดจากพื้นที่ที่สร้างขึ้นการเชื่อมต่อที่มีรางหนัก (โดยมีข้อ จำกัด ของผู้ดูแลเกี่ยวกับการไล่ระดับสีและรัศมีโค้ง) เข้าสู่บริเวณเทอร์มินัลก็อาจเป็นเรื่องยากเช่นกัน Peoplemover ช่วยให้เราต์มีความยืดหยุ่นมากขึ้น (และเราจะกลับมาที่) อุโมงค์ขุดใต้สนามบินอาจไม่เป็นไปได้เนื่องจากระดับความสูงต่ำ (และอยู่ใกล้กับพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีช่องโหว่)

ในที่สุดและอาจจะเป็นนักเตะ: ด้วยสนามบินขนาดใหญ่ที่มีเทอร์มินัลมากมายเช่นเจเอฟเคการนั่งรถไฟเพียงที่นั่งเดียวไปยังใจกลางเมืองนั้นเป็นข้อเสนอที่น่าสนใจในตอนแรก คุณไม่สามารถหยุดรถไฟที่ไหนสักแห่งที่สะดวกสำหรับอาคารผู้โดยสารทั้งหมดดังนั้นผู้โดยสารจำนวนมากจะต้องถ่ายโอนระหว่างสถานีรถไฟและอาคารผู้โดยสารโดยใช้โหมดอื่น บางทีผู้คนที่มีอิทธิพลซึ่งสามารถงูไปมาระหว่างขั้วได้ง่ายขึ้น?

(นี่คือสิ่งที่พวกเขามีที่ซานฟรานซิสโกและชิคาโกโอแฮร์ตัวอย่างเช่น: ระบบขนส่งมวลชนในเมืองเชื่อมต่อกับสนามบิน แต่ผู้โดยสารส่วนใหญ่ต้องเปลี่ยนเป็นคนที่อยู่ภายในสนามบินก่อนที่พวกเขาจะมาถึงเคาน์เตอร์เช็คอิน หรือในยุโรปให้พิจารณา CDG หรือ London Gatwick)

และสิ่งที่เจเอฟเคมีตรงนั้นคือ: ผู้คนที่มีอิทธิพลเชื่อมต่ออาคารผู้โดยสารแต่ละแห่งกับสถานีรถไฟใต้ดินและ LIRR การให้อาคารใกล้เคียงหนึ่งหรือสองสถานีสถานีรถไฟใต้ดินจะไม่ทำให้การไปหาคนอื่นง่ายกว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน

ในช่วงต้นทศวรรษ 1980: เคยมีในWikipedia - JFK Express

มันวิ่งไปตามรางรถไฟมากหรือน้อยตามที่เป็นด่วนที่ประตูเดียวเปิดที่สถานีและคุณจ่ายค่าโดยสารเพิ่มเติม ที่ JFK คุณถ่ายโอนไปยังรถบัสรับส่งที่ให้บริการอาคาร ฉีก JFK เพื่อสร้างทางรถไฟที่ให้บริการอาคารจะทำไม่ได้อย่างสมบูรณ์

ความทรงจำของฉันคือผู้โดยสารส่วนใหญ่ไม่ได้เดินทางไปหรือมาจากสนามบินเจเอฟเคพวกเขาเป็นผู้โดยสารจากพื้นที่ฮาวเวิร์ดบีชที่เต็มใจจ่ายเบี้ยประกันภัยสำหรับบริการด่วนไปยังแมนฮัตตัน เมื่อรวมกับค่าใช้จ่ายในการวิ่งทำให้มันค่อนข้างไม่เป็นที่นิยมทางการเมือง บางทีซินเทียนิกสันอาจจะนำมันกลับมา?

เหตุผลทางประวัติศาสตร์คือ:

• เครือข่ายรถไฟได้รับการพัฒนาระหว่างยุค 1830และ1880ในขณะที่สนามบินก็ไม่ได้พัฒนาจนถึงปี 1940 สาย Rockaway ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของระบบรถไฟใต้ดินจนถึงทศวรรษ 1950 หลังจากเปิดสนามบินไปแล้วหนึ่งทศวรรษ

• เมื่อสนามบินได้รับการพัฒนาในช่วงกลางศตวรรษที่ 20 นครนิวยอร์กได้ลงทุนอย่างหนักในโครงสร้างพื้นฐานด้านยานยนต์โดยส่วนใหญ่ภายใต้อิทธิพลของโรเบิร์ตโมเสสผู้ออกแบบและสร้างทางด่วนส่วนใหญ่ของเมืองและ "อาคารทางด่วนขัดขวาง เสนอการขยายตัวของรถไฟใต้ดินนครนิวยอร์กจากยุค 30 เข้าสู่ยุค 60 " สนามบินเชื่อมต่อกับเครือข่ายถนนอย่างดี แต่ไม่ใช่เครือข่ายรถไฟไม่น่าแปลกใจ

• ข้อเสนอหลายที่จะเชื่อมต่อสนามบินไปยังเครือข่ายรถไฟที่ได้รับการพิจารณาและส่วนใหญ่ปฏิเสธตั้งแต่ปี 1960 เริ่มต้นด้วยโปรแกรมสำหรับการดำเนินการและนำไปสู่ปัจจุบันAirTrain เหตุผลในการปฏิเสธรวมถึง

  • การคาดการณ์ผู้ขับขี่ต่ำ
  • เงินทุนที่ จำกัด มักเกิดจากวิกฤตการณ์ทางการเงิน
  • การต่อต้านจากผู้อาศัยในละแวกใกล้เคียงที่ได้รับผลกระทบ

ใบเสนอราคาบางส่วนจากบทความAirTrain JFKของ Wikipedia :

ทางรถไฟเชื่อมโยงไปยังสนามบินเจเอฟเคได้รับการเสนอชื่อตั้งแต่ 2511 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการเพื่อการดำเนินการ แต่ไม่ได้นำมาใช้จริงเป็นเวลาเกือบสามทศวรรษ ตั้งแต่ปี 1970 ถึงต้นปี 1990 มีแผนการต่าง ๆ โผล่ขึ้นมาเพื่อพยายามสร้างลิงค์ดังกล่าว ในขณะเดียวกันบริการรถไฟใต้ดินเจเอฟเคเอ็กซ์เพรสและรถบัสรับส่งทำให้ระบบการขนส่งไม่เป็นที่นิยมไปทั่วเจเอฟเค มีข้อเสนอที่ล้มเหลว 21 ข้อสำหรับลิงก์รถไฟไปยังสนามบินนิวยอร์กซิตี้ในช่วงเวลานี้

...

มีข้อเสนอสำหรับการเชื่อมโยงทางรถไฟระหว่างแมนฮัตตันและสนามบินเจเอฟเคตั้งแต่ 2511 เมื่อเมโทรโพลิแทนขนส่งอำนาจ (MTA) เสนอความทะเยอทะยานรถไฟใต้ดินและรถไฟขยายภายใต้โครงการปฏิบัติการ โปรแกรมสำหรับการดำเนินการมีแผนที่จะขยายเส้นทางรถไฟเกาะลองไอส์แลนด์ (LIRR) ไปยังสนามบินผ่านทางทางด่วนแวน Wyck ... ผู้พักอาศัยใน Rockaway และ Central Queens ต้องการให้ลิงก์วิ่งไปตามสาขา Rockaway Beach ที่ไม่ได้ใช้งานแทนที่จะไปตาม Van Wyck เพื่อให้ผู้อยู่อาศัย Rockaways ได้รับบริการด่วนไปยังแมนฮัตตันพร้อมกัน

...

ในท้ายที่สุดส่วนใหญ่ของบรรทัดสำหรับโปรแกรมสำหรับการดำเนินการถูกยกเลิกไปพร้อมกันเนื่องจากวิกฤตการณ์ทางการคลังในนิวยอร์กซิตี้ของปี 1975

บทความอธิบายถึงข้อเสนออื่น ๆ อีกหลายข้อรวมถึง:

• รถโดยสารประจำทางขนส่งมวลชนใน 2525, "ทิ้ง ... ในการเผชิญหน้าใกล้ - เป็นเอกฉันท์จากชุมชนตามเส้นทาง"
• การเชื่อมโยงทางรถไฟโดยตรงจากแมนฮัตตันไปยังลาการ์เดียไปยังเจเอฟเคในปี 1990 รุมเร้าด้วยการวางแผนปัญหาและคำถามเกี่ยวกับว่าผลประโยชน์ของมันคุ้มค่ากับต้นทุนหรือไม่
• 2542 มีแผนสำหรับการให้บริการจาก Second Avenue Subway ผ่านอุโมงค์ Montague Street ไปยัง Jamaica ผ่านทาง LIRR Atlantic Branch ซึ่งจะเข้าร่วมกับระบบ AirTrain ในปัจจุบันเพื่อเข้าถึงสนามบิน (แผนนี้จะต้องรออย่างน้อยก็จนกว่า Second Avenue Subway จะเสร็จสมบูรณ์มันจะต้องสร้างการเชื่อมต่อใหม่จากระบบรถไฟใต้ดินไปยัง LIRR ที่ Atlantic Terminal)

ในระยะสั้นมันไม่ถูกต้องที่จะบอกว่ารถไฟตรงไปยังเจเอฟเคนั้นเป็น "ไม่อนุญาต" ทุกคนตกลงว่าพวกเขาจะดี ปัญหาคือว่ามันได้พิสูจน์แล้วว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะพัฒนาแผนการทางการเมืองที่ยอมรับได้เพื่อให้เกิดความคุ้มค่า