ผู้ตอบคนอื่น ๆ ชี้ว่าเข็มขัดบนที่นั่งนั้นไม่ยุติธรรมสำหรับผู้โดยสารที่ยืนซึ่งไม่สามารถใช้งานได้ ให้ฉันอธิบายว่าทำไมรถไฟถึงปลอดภัยกว่ายานยนต์และเครื่องบิน ความปลอดภัยของรถไฟเป็นสาขาที่เต็มรูปแบบของวิศวกรรมรถไฟและเห็นได้ชัดว่าแตกต่างจากความปลอดภัยทางถนนทางอากาศและทางทะเล
โปรดอ่านสถิติอย่างเป็นทางการของ Eurostatเพื่อความสะดวกของคุณ (ตัวบ่งชี้ที่สำคัญ: จำนวนผู้เสียชีวิต 1742 รายในปี 2559)
ครั้งแรกที่ทราบบนเครื่องบิน: เข็มขัดนิรภัยส่วนใหญ่ยังไม่ได้มีการบันทึกคนจากการเกิดปัญหาเต็มแรง (beacause อากาศผลกระทบบนพื้นน้ำหนักเต็มร้ายแรง ) แต่ส่วนใหญ่ที่จะช่วยปกป้องพวกเขาจากความวุ่นวายหรือชะลอตัวลงอย่างฉับพลันในระหว่างการบินยกเลิกและเชื่อมโยงไปถึง สายการบินไม่ต้องการให้คุณกระแทกศีรษะด้วยที่นั่งผู้โดยสารด้านหน้าในระหว่างกิจกรรมเหล่านี้เนื่องจากการประกันไม่ต้องการจ่ายค่าเสียหาย
วิธีโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟป้องกันการล่ม
รถไฟเคลื่อนไปในมิติเดียวเนื่องจากพวกเขาไม่มีความสามารถในการบังคับรถดังนั้นการจัดการความปลอดภัยของพวกเขาจึงง่ายกว่าถนน ผลกระทบด้านหน้าและการตกรางเป็นอุบัติเหตุประเภทเดียวที่ไม่ค่อยเกิดขึ้น
ความผิดพลาดของรถไฟนั้นหายากอย่างเหลือเชื่อเนื่องจากเหตุผลด้านโครงสร้างพื้นฐาน: ระยะทางที่ปลอดภัยถูกบังคับใช้ทางเทคนิคโดยระบบส่งสัญญาณ ยานพาหนะบนท้องถนนไม่ได้ถูกบังคับให้เคารพระยะห่างที่ปลอดภัย (ตัวอย่างเช่นรถโดยสารในสหภาพยุโรปมีเข็มขัดนิรภัยและรถบัสชนเกิดขึ้นบนถนน) ซึ่งประมาณด้วยความเร็วในการเดินทาง (150km / h - 95mph ของความเร็วสูงสุดเช่น) . ระยะทางที่ไม่ปลอดภัยไม่ได้เป็นเพียงหนึ่งในสาเหตุหลักของการชนของยานพาหนะบนท้องถนน แต่ยังทำให้การชนที่มีประสิทธิภาพเกิดขึ้นด้วยความเร็วที่เร็วขึ้น
ที่ความเร็วเท่ากันและเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ของรถสองคันที่เบรกอย่างกระทันหันในระยะที่ปลอดภัยนานกว่าจะเกิดการชนด้วยความเร็วที่ช้ากว่าการปรับแต่งหนึ่งครั้ง และ tailgating ยังเป็นปรากฏการณ์ที่พบบ่อยมากบนถนนของเรา เราต้องการสายพานสำหรับยานพาหนะบนท้องถนน
รถไฟมีความแตกต่างกันมากในเรื่องนี้ พิจารณารถไฟ 11 คันที่เปิดตัวที่ 300km / h (220mph?) ไม่เพียง แต่ล้อเหล็กเท่านั้นที่จะช่วยยึดเกาะของยางในแอสฟัลท์ได้ แต่มวลของขบวนนั้นมีขนาดใหญ่กว่ารถบรรทุก blocksเจ้าหน้าที่การควบคุมรถไฟใช้เวลานี้ในบัญชีและไม่บังคับใช้ระยะทางที่ปลอดภัยโดยการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟผ่านแนวคิดของ SNCF (ไม่มีลิงค์โดยตรงในขณะที่ฉันใช้แหล่งข้อมูลอื่น) ประมาณการว่า TGV ที่ 300kmh ต้องการ 3300m เพื่อหยุดเบรกฉุกเฉินดังนั้นรถไฟจะถูกจองไว้ด้านหน้ามากกว่า 3300m ด้านหน้าซึ่งไม่มีสต็อกอื่น ๆ รับประกันว่าจะไหลเวียน
การบังคับใช้นั้นเป็นอย่างไร? ไม่มีตำรวจรถไฟดึงขึ้นรถไฟที่ขับเร็วเกินไปหรือใกล้เคียงกับคนอื่น ๆ แต่เพียงแค่บรรทัดนั้นถูกควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เพื่อให้บล็อกของขนาดที่กำหนดไว้ล่วงหน้า (ฉันจำ 1200m สำหรับการจราจรปกติ 200kmh / 130mph และ 5400m สำหรับความเร็วสูงผ่าน ETCS ดูภายหลัง ) ถูก "จับ" โดยสวิตช์ล็อคอิเล็กทรอนิกส์ของรถไฟ
ในแผนภาพด้านบนสัญญาณไฟจราจรแต่ละอันจะถูกคั่นด้วยblock_length_hereราง เมื่อรถไฟเข้าสู่บล็อกแสงก่อนหน้าของมันจะเปลี่ยนเป็นสีแดงและหนึ่ง (2x บล็อก), สอง (3x บล็อก) หรือมากกว่า (3 + x บล็อก) เปลี่ยนสีตามระเบียบ โดยทั่วไปแล้วรถไฟที่ได้รับอนุญาตให้ขับสีเขียวที่ความเร็วสูงสุดจะต้องเป็นสีเหลืองช้าและจะต้องไม่ใส่สีแดงอย่างแน่นอนเพราะรถไฟขบวนอื่นกำลังขับในblock_lenght_hereพื้นที่นั้น ฉันได้แทนที่ตัวเลขด้วยblock_length_hereเพื่อความเป็นสากล ข้างต้นเป็นแนวคิดทั่วไปและผู้ควบคุมแต่ละคนกำหนดจำนวนของรัฐและสีที่มีประสิทธิภาพ เช่นบริการรถไฟใต้ดินอาจใช้รหัสสีแดง / เขียวเท่านั้นหรือตัดสินใจปิดด้านหลังของรถไฟสองช่วง
นอกจากนี้รถไฟทุกขบวนในแนวทันสมัยจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยที่บังคับใช้เบรกฉุกเฉินทันทีที่รถไฟแล่นผ่านสีแดงหรือสีเหลืองเร็วเกินไป
คุณสามารถค้นหาข้อมูลข้างต้นในทุกบรรทัดที่ทันสมัยทั่วโลก แต่พิจารณาว่าสัญญาณที่มีประสิทธิภาพ (วงกลม, สแควร์, สีเหลือง, ฯลฯ ) แตกต่างกันไปในแต่ละประเทศโดยเฉพาะอย่างยิ่งในยุโรปที่แต่ละประเทศมีระบบส่งสัญญาณรถไฟของตนเอง แต่แนวคิดที่นำไปใช้กับทุกคน
European Train Control System (ETCS)เป็นวิวัฒนาการของระบบบล็อกแบบดั้งเดิมที่ไม่มีแสงสว่างมากขึ้นและรถไฟจะควบคุมความเร็วอัตโนมัติตามตำแหน่งที่แน่นอนของขบวนรถขบวนก่อนหน้าแทนที่จะเป็นจุดพื้นที่คงที่ ในกรณีนี้ผู้ขับขี่ไม่จำเป็นต้องชะลอความเร็วลงเนื่องจากรถไฟทำด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ เขาสามารถมองเห็นระยะทางไปยังสิ่งกีดขวาง / จุดเชื่อมต่อ / สถานี / อะไรก็ได้บนหน้าจอของเขา
วิธีการออกแบบรถไฟป้องกันการบาดเจ็บจากการชน
นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสนใจที่จะทราบว่ารถไฟได้รับการออกแบบเพื่อลดความเสียหายร้ายแรงในกรณีที่เกิดการชนด้านหน้าและรางรถไฟ
ในการชนด้านหน้าคนขับเป็นเหยื่อรายแรกและหวังว่าจะเป็นผู้บาดเจ็บเพียงคนเดียวเพราะรถไฟส่วนใหญ่ (ฉันจะพาสวีเดนและเดนมาร์กออกจากรายการนี้ทันทีเพราะหุ้นทั้งหมดของพวกเขามีกำลังเครื่องยนต์กระจาย) ถูกดึงโดยเครื่องยนต์ด้านหน้า รถซึ่งดูดซับส่วนใหญ่ของผลกระทบ
โปรดทราบว่าแรงกระแทกไม่ได้กระจายเท่ากันตลอดความยาวของขบวนรถ แต่ถูกออกแบบมาอย่างดีเพื่อกระจายไปทั่วส่วนหน้า ฉันแค่บอกว่าผู้โดยสารที่นั่ง / ยืนอยู่ตรงกลางรถไฟจะตกตะลึงกับการชะลอตัว แต่ไม่น่าเป็นไปได้ที่จะเกิดอันตรายร้ายแรง
เกี่ยวกับการตกรางรถไฟได้รับการออกแบบมาเพื่อ จำกัด จำนวนรถยนต์ที่ตกราง ลองพิจารณาตัวอย่างของรถไฟ AGV ของอัลสตอม ( สไลด์ # 20 ) ที่มีเครื่องยนต์ - และ - ตัวเชื่อมต่อ - ล้อระหว่างรถสองคัน: ผู้ผลิตระบุว่าเทคนิคการออกแบบนี้ในขณะที่เพิ่มต้นทุนการบำรุงรักษาโดยไม่อนุญาตให้แยกรถบนราง หาความน่าจะเป็นของรถที่ตกรางเพื่อพลิกบนแกนของมัน
การตกแต่งภายในรถไฟยังมีคุณสมบัติการออกแบบเพื่อจำกัดความเสียหายต่อผู้โดยสาร ในขณะที่ผู้โดยสารที่ได้รับผลกระทบระหว่างทางไปห้องน้ำจะยังคงตกและกระแทกหัวกับสิ่งที่ยากผู้โดยสารนั่งอาจได้รับการปกป้อง (บางส่วน) โดยที่นั่งด้านหน้าของพวกเขาและ / หรือตารางก่อนที่นั่งย้อนกลับด้านหน้า ของพวกเขา. เลือกชินกันเซ็นที่ทุกที่นั่งจะหันหน้าทิศทางการเดินทางของรถไฟเสมอ ที่นั่งไม่เคยแข็งทื่อ แต่อนุญาตให้กระแทกไม่เพียง แต่จะทำให้พวกเขาเอียง (เพื่อความสะดวกสบายของนักเดินทาง) แต่ยังดูดซับแรงกระแทก
