ทำไมยานยนต์ขนาดใหญ่ถึงต้องใช้เครื่องยนต์ดีเซลบ่อยๆ

ฉันสงสัยอยู่เสมอว่าทำไมยานยนต์ขนาดใหญ่เช่นรถบรรทุกและรถโดยสารขนาดใหญ่มักใช้เครื่องยนต์ดีเซลในขณะที่รถยนต์ขนาดเล็กมีทางเลือกระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซิน

ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์อาจอธิบายความชอบของเครื่องยนต์ดีเซล แต่นี่ไม่ใช่ข้อพิจารณาที่ถูกต้องในรถขนาดเล็กหรือไม่ คุณควรจะมีประสิทธิภาพดีขึ้นด้วยเครื่องยนต์ดีเซลดังนั้นรถยนต์ทุกคันควรใช้เครื่องยนต์ดีเซล

ดังนั้นทำไมยานพาหนะขนาดใหญ่มักใช้เครื่องยนต์ดีเซล แต่รถยนต์ขนาดเล็กมีทางเลือกระหว่างน้ำมันเบนซินและดีเซล

เทคโนโลยีที่ทันสมัยเช่นเทคโนโลยีไฮบริดที่มีวงจรแอตกินสันสามารถนำเครื่องยนต์เบนซินมาใช้กับรถยนต์ขนาดใหญ่ได้หรือไม่? ฉันได้อ่านแล้วว่าเครื่องยนต์รอบ Atkinson ในปี 2559 Toyota Prius มีประสิทธิภาพเชิงความร้อน 40% ฉันคิดว่ามันเหมือนกับเครื่องยนต์ดีเซลมากและถ้าเทคโนโลยีมีขนาดใหญ่ขึ้นก็สามารถช่วยนำเทคโนโลยีน้ำมันเบนซินมาใช้กับรถยนต์ขนาดใหญ่ได้

แรงบิดเป็นชื่อของเกม แรงบิดสูงเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการเคลื่อนย้ายของหนัก หากเปรียบเทียบเครื่องยนต์เบนซินกับเครื่องยนต์ดีเซลที่เทียบเท่าดีเซลจะมีแรงบิดสูงกว่าเสมอ แรงบิดที่สูงขึ้นมาจากความต้องการอัตราการบีบอัดที่สูงขึ้นซึ่งจำเป็นสำหรับการจุดระเบิดของการอัด เพื่อให้ได้อัตราส่วนการอัดที่สูงขึ้น จังหวะที่ยาวขึ้นมาจากการชดเชยเพลาข้อเหวี่ยงที่มากขึ้น ออฟเซ็ตนี้ให้แรงบิดที่มากกว่า

อีกมุมมองหนึ่งคือเครื่องยนต์ดีเซลสามารถสร้างแรงบิดอย่างมากที่ RPM ที่ต่ำมาก เพียงแค่ใส่เชื้อเพลิงมากขึ้นก็เท่ากับแรงบิดที่มากขึ้นเมื่อทุกอย่างอื่นยังคงเหมือนเดิม ดีเซลไม่มีแผ่นปีกผีเสื้อและดึงปริมาณอากาศสูงสุดในทุกจังหวะ ในน้ำมันดีเซลปริมาณของเชื้อเพลิงที่เติมเข้าไปนั้นเป็นสิ่งที่ควบคุมพลังงาน เค้นควบคุมปริมาณเชื้อเพลิงที่เพิ่มเข้ามา ซึ่งหมายความว่าน้ำมันดีเซลมักจะมีน้ำหนักน้อย เครื่องยนต์จะไม่ใช้เชื้อเพลิงเลย ส่วนผสมแบบลีนนี้ช่วยให้สามารถเติมเชื้อเพลิงจำนวนมากได้แม้ที่ความเร็วรอบต่ำ ในขณะที่เครื่องยนต์เบนซินมักจะต้องรักษาส่วนผสมของเชื้อเพลิงไว้ในปริมาณที่เหมาะสม ความต้องการในการรักษาส่วนผสมให้ถูกต้องหมายความว่าเพื่อให้ได้เชื้อเพลิงมากขึ้นเครื่องยนต์จำเป็นต้องหมุนรอบต่อนาทีให้สูงขึ้น นั่นหมายความว่าเครื่องยนต์เบนซินทำให้แรงบิดที่ RPM สูงกว่าดีเซลมาก

สิ่งเดียวที่ดึงกลับมาสู่การผลิตแรงบิดนี้คือ RPM ที่ จำกัด นี่คือการชดเชยโดยกล่องเกียร์ที่มีจำนวนมากและจำนวนมากของเกียร์

หากใช้เครื่องยนต์เบนซินมันจะต้องมีขนาดใหญ่กว่ามาก เครื่องยนต์ที่ใหญ่กว่ามากจะทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น

เหตุผลหลักในการครอบงำของเครื่องยนต์เบนซินในรถยนต์โดยสารคือความต้องการเครื่องยนต์ดีเซลในรถยนต์ขนาดใหญ่ ปริมาณน้ำมันดิบที่กำหนดขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของมันจะให้ปริมาณดีเซลที่กำหนดปริมาณน้ำมันเบนซินที่กำหนดปริมาณเทียนไขที่กำหนดและปริมาณที่กำหนดเฉพาะของผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมอื่น ๆ ดังนั้นหากเรากำหนดปริมาณของผลิตภัณฑ์ใด ๆ ที่เราต้องการเป็นค่าคงที่เราก็จะแก้ไขปริมาณของผลิตภัณฑ์อื่นทั้งหมดให้คงที่เช่นกัน

ตามที่อธิบายไว้ในคำตอบ vini_i อีกครั้งดีเซลจะทำให้เกิดแรงบิดมากขึ้นซึ่งเป็นผลพลอยได้จากการตัดสินใจทางวิศวกรรมในการสร้างเครื่องยนต์อัตราส่วนกำลังอัดสูง ยานพาหนะหนักจะได้รับมอเตอร์ที่ผลิตจากแรงบิดของเครื่องยนต์ดีเซล ให้เรากำหนดปริมาณเชื้อเพลิงดีเซลที่จำเป็นในการเคลื่อนย้ายสินค้าของประเทศที่กำหนดผ่านทางดีเซล ตอนนี้เรามีน้ำมันเบนซินจำนวนหนึ่งซึ่งถูกผลิตขึ้นเป็นผลพลอยได้จากการผลิตเชื้อเพลิงดีเซลนั้น การใส่เครื่องยนต์เบนซินในรถยนต์โดยสารที่สามารถเผาไหม้น้ำมันเบนซินที่เหลือนี้มีเหตุผลมากกว่าที่จะใส่เครื่องยนต์ดีเซลในรถยนต์โดยสารซึ่งจะแข่งขันเพื่อให้ได้ปริมาณดีเซลที่แน่นอน

ดังนั้นประเภทเครื่องยนต์จะไม่เหมาะกับการใช้งานทางเศรษฐกิจในยานพาหนะทุกประเภทโดยไม่คำนึงถึงข้อพิจารณาด้านเทคนิค เมื่อใดก็ตามที่เชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ประเภทหนึ่งถูกสร้างขึ้นน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ประเภทอื่น ๆ จะถูกสร้างขึ้นเป็นผลพลอยได้และบางคนจะมาพร้อมกับเครื่องยนต์ที่สามารถเผาไหม้ผลิตภัณฑ์พลอยได้

สำหรับคำถามหลักของ OP:“ ทำไมยานยนต์ขนาดใหญ่ถึงใช้เครื่องยนต์ดีเซลเกือบทุกครั้ง” คำตอบ: ค่าใช้จ่ายและความเชื่อถือได้ เครื่องยนต์ดีเซลมีราคาแพงกว่ามาก แต่มีอายุการใช้งานยาวนานกว่าเครื่องยนต์เบนซินหลายเท่า สำหรับยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ที่อยู่บนท้องถนนทุกวันทุกวันจะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายได้มากเนื่องจากการประหยัดน้ำมันที่ดีขึ้นและการหยุดซ่อมบำรุงน้อยลง

สำหรับคำถามเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ขนาดเล็กที่ใช้น้ำมันดีเซลของ OP: ในสหรัฐอเมริกาน้ำมันดีเซลมีภาพลักษณ์ของผู้บริโภคที่เป็นลบมากว่าสกปรกเสียงดังช้า ฯลฯ บริษัท รถยนต์อ้างว่าแม้ว่ารถยนต์ที่ใช้พลังงานจากดีเซลจะเหนือกว่าน้ำมันเบนซิน ในสหรัฐอเมริกาจะไม่ซื้อพวกเขา มันไม่คุ้มค่าที่จะพูดถึงความถูกต้องของการอ้างสิทธิ์ดังกล่าว แต่ที่น่าสังเกตว่าในที่อื่น ๆ เช่นยุโรปยานยนต์สำหรับผู้บริโภคส่วนใหญ่เป็นน้ำมันดีเซล ดังนั้นคำตอบอาจมีวัฒนธรรมมากกว่าทางวิทยาศาสตร์ (ไม่ว่าฉันหมายถึงวัฒนธรรมผู้บริโภคสหรัฐหรือวัฒนธรรม บริษัท รถยนต์บิ๊กทรีเปิดให้ตีความ)

ด้วยเครื่องยนต์ที่มีน้ำหนักใกล้เคียงกันสองเครื่องทั้งสองทำงานที่ประสิทธิภาพสูงสุดตามลำดับ (เช่นงานเครื่องกลสูงสุดต่อหน่วยของสารเคมีในเชื้อเพลิงที่เผาไหม้) คุณจะได้รับปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่ใกล้เคียงกันสำหรับเครื่องยนต์ทั้งสองประเภท แต่โดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์ดีเซลจะให้พลังงานมากกว่านี้เล็กน้อยโดยให้แรงบิดมากกว่า นั่นเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น

อย่างไรก็ตามประสิทธิภาพที่เหมาะสมดังกล่าวจะสามารถเข้าถึงได้ที่ RPM ที่ค่อนข้างต่ำ ตอนนี้เครื่องยนต์ลูกสูบให้กำลังมากที่สุดที่RPM สูงแม้ว่าจะมีต้นทุนลดประสิทธิภาพก็ตาม คือโดยขยับลงและเร่งขึ้นคุณจะได้รับพลังงานมากขึ้น (และต้องมากเชื้อเพลิงมากขึ้น) ตอนนี้เนื่องจากเครื่องยนต์ของอ็อตโตสามารถเร่งความเร็วได้สูงกว่าเครื่องยนต์ดีเซล (และมีแนวโน้มที่จะตอบสนองได้เร็วขึ้น) จึงเหมาะสำหรับ "การโอเวอร์คล็อก" แบบนี้และน่าสนใจมากกว่าสำหรับรถสปอร์ต สำหรับรถบรรทุกนี่ไม่ใช่เศรษฐกิจ

ถ้าคุณต้องการเครื่องยนต์ Otto คือการประนีประนอมระหว่างเครื่องยนต์ดีเซล (หนักประสิทธิภาพดีที่ RPM ต่ำพลังพิเศษเล็กน้อยที่สูงรอบต่อนาที) และกังหันแก๊ส (เบามากประสิทธิภาพแย่มากที่ RPM ต่ำพลังงานมากมายที่ RPM สูง )

การพิจารณาอย่างน้อยในสหราชอาณาจักรอย่างน้อยก็คือคุณสามารถซื้อ "ดีเซลแดง" (เชื้อเพลิงดีเซล, ย้อมสีแดง) เพื่อใช้ในการใช้ในการเกษตรเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบคงที่และอื่น ๆ โดยไม่ต้องเสียภาษี ปัจจุบันน้ำมันดีเซลที่นี่อยู่ที่ประมาณ 1.10 ปอนด์ต่อลิตร (โรงจอดรถท้องถิ่นขับผ่านก่อนหน้านี้) ในขณะที่ครั้งสุดท้ายที่ฉันซื้อน้ำมันดีเซลแดงคือประมาณ 0.60 ปอนด์ต่อลิตร

ฉันไม่ทราบว่าสิ่งเหล่านี้เกิดขึ้นในประเทศอื่น แต่ได้รับความคล้ายคลึงกันในประสิทธิภาพของดีเซล / น้ำมันเบนซิน (น้ำมันเบนซิน) การลดต้นทุนเชื้อเพลิงที่สำคัญนี้หมายความว่าดีเซลเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกสำหรับรถแทรกเตอร์และเครื่องจักรกลการเกษตรหรือเครื่องยนต์ใด ๆ ไม่ขับล้อรถที่วิ่งบนถนนเช่นระบบทำความเย็นและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเป็นต้น หากสิ่งที่คล้ายกันเกิดขึ้นในประเทศอื่น ๆ ก็ไม่ต้องสงสัยเลยว่าเหตุผลหนึ่งที่เครื่องยนต์ดีเซลครองอุตสาหกรรมเหล่านี้ คุณจะไม่สามารถสร้างเครื่องยนต์เบนซินที่จะใช้เชื้อเพลิงน้อยลงอย่างเพียงพอตลอดอายุการใช้งานเพื่อชดเชยส่วนต่างของราคาเชื้อเพลิง

ฉันไม่รู้ แต่ฉันอยากจะแนะนำว่าสถานการณ์เช่นนี้เกิดขึ้นเมื่อหลายปีก่อนเมื่อเครื่องยนต์เบนซินไม่สามารถสร้างแรงบิดหรือความน่าเชื่อถือตามเงื่อนไขที่กำหนดดังนั้นดีเซลจึงเป็นตัวเลือกที่ต้องการ กฎหมายภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับการใช้งานที่แตกต่างกันจะไม่สอดคล้องกับอัตราการพัฒนาที่ทันสมัยโดย บริษัท เอกชน

ได้รับข้อโต้แย้งของดีเซลสีแดงไม่ได้ตัดกับยานพาหนะที่ไปทางถนน แต่เมื่อคุณพิจารณาว่าภาระที่ดึงเข้ามาในรถเทรลเลอร์ 40 'เทียบได้กับรถไถและเทรลเลอร์ในสนามมันง่ายกว่าสำหรับผู้ผลิตเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ที่เหมาะกับตลาด ฉันไม่รู้ว่าใกล้พอที่จะรู้ว่าใครเป็นเจ้าของใครบ้างเมื่อพูดถึงผู้ผลิตเครื่องยนต์ดีเซลในช่วงห้าสิบปีที่ผ่านมา แต่อย่างน้อยก็มีอาหารบางอย่างที่สงสัย

ท้ายที่สุดถ้าทุกคนใช้น้ำมันดีเซลตำรวจจะต้องตรวจสอบรถยนต์ทุกคันสำหรับน้ำมันดีเซลแดงในถังน้ำมันแทนที่จะเป็นเปอร์เซ็นต์เล็กน้อยที่สามารถใช้งานได้ในปัจจุบัน สิ่งนี้จะทำให้รัฐบาลและ บริษัท น้ำมันหลายล้านรายสูญเสียรายได้ซึ่งแน่นอนว่าคิดไม่ถึง

คำตอบที่ดีและบางคำเกือบดี

เครื่องยนต์ดีเซล (หรือลูกสูบใด ๆ ) - ตรงกันข้ามกับที่อ้างถึงข้างต้น - ไม่จำเป็นต้องมีจังหวะยาวสำหรับการบีบอัดสูง แต่พวกเขามักจะมีภายใต้ bores สี่เหลี่ยมและ / หรือจังหวะที่ไม่สั้น (ตามมาตรฐานเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป)

เครื่องยนต์ดีเซลตรงกันข้ามกับที่กล่าวไว้ข้างต้นมีแผ่นปีกผีเสื้อ สิ่งเหล่านี้ควบคุมการไหลของอากาศที่เข้า - ซึ่งควบคุมแรงบิดพลังงานและ revs . เป็นต้น

การบีบอัดสูงสามารถทำได้โดยมีและไม่มีการเปลี่ยนจังหวะและสิ่งนี้สามารถทำได้โดยการเปลี่ยนความยาว con-rod (ไม่เหมือนกับจังหวะ) ดังนั้นมันจึงวางลูกสูบขึ้นไปบนบล็อกกระบอกสูบและอาจยื่นออกมาในห้องเผาไหม้และ / หรือโดยการเปลี่ยนรูปทรงกระบอกลูกสูบ

จังหวะที่มากขึ้นสามารถและนำไปสู่ช่วงเวลาแรงบิดที่เร็วขึ้นและประกอบกันที่เพลาข้อเหวี่ยง (คิดว่าการงัดแงะด้วยประแจขนาดใหญ่เนื่องจากสิ่งนี้ [บวกแรงเสียดทานมากกว่า] เป็นสิ่งที่คุณให้ BMEP และ / หรือแรงที่กระทำกับลูกสูบ ผลิตภัณฑ์การเผาไหม้แต่ละครั้งเมื่อเชื่อมต่อกับเพลาข้อเหวี่ยงด้วยจังหวะยาว / "คัน"); แต่ - ดังกล่าว - มันยังเพิ่มแรงเสียดทาน

โดยปกติแล้วเครื่องยนต์ดีเซลจะสามารถทำการบีบอัดที่สูงมาก (สูงกว่าเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป) เนื่องจากเชื้อเพลิงที่ใช้นั้น - เหนือสิ่งอื่นใด - ไม่บีบอัด - ติดไฟที่อัตราส่วนการอัดที่จะอยู่ในเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป

ในฐานะที่เป็นคำตอบและบันทึกจากด้านบนพูด; ชื่อของเกมนั้นจะมีแรงบิดเสมอ

และนั่นรวมถึงความสามารถในการผลิตแรงบิดสูงทั้งที่เชื่อถือได้และ (สำหรับการทำงาน) ในเชิงเศรษฐศาสตร์ - เป็นสาเหตุที่ทำให้เครื่องยนต์ดีเซล

HorsePower (แรงที่เกี่ยวข้องกับวัตถุ [รถบรรทุก] ที่เคลื่อนที่เป็นเส้นตรงและ / หรือระนาบเชิงเส้น) เป็นเพียงผลิตภัณฑ์ของแรงบิด (แรงที่เกี่ยวข้องกับวัตถุ [เพลาข้อเหวี่ยง] ที่หมุนและ / หรือหมุน); ปริมาณของแรงบิดที่เกิดขึ้นในเวลาและ / หรือรอบที่กำหนด

เนื่องจากมีบางสิ่งที่ powertrain-engineer สามารถทำได้เพื่อเพิ่มผลผลิตของเครื่องยนต์ลูกสูบ (ดีเซล / น้ำมันเบนซิน) ใด ๆ (นอกเหนือจากการเพิ่มการเผาไหม้เชื้อเพลิงและ / หรือความสามารถในการกวาดเพิ่มความจุของเครื่องยนต์แบบคงที่เพิ่มการบีบอัดลดแรงเสียดทาน / น้ำหนักส่วนกลับ.. etc) โปรดทราบว่าการบีบอัดที่เพิ่มขึ้นนั้นเกี่ยวข้องโดยตรงกับทั้งการเพิ่มประสิทธิภาพและผลผลิต

ไม่เหมือนพูดเพิ่มกำลังเครื่องยนต์แบบคงที่ ในฐานะที่เป็น 454 ลูกบาศก์นิ้ว chev (<7 ลิตร) ไม่จำเป็นต้องมีประสิทธิภาพมากขึ้นกว่าพูด 3 ลิตร V6 ที่ทันสมัย ​​- แม้จะมี 454 อาจจะ chev อาจจะมีประสิทธิภาพมากขึ้น - หาก V6 3 ลิตรไม่ได้องคาพยพ

ถึงกระนั้นเทอร์โบชาร์จของ 454 และคุณจะมีแรงบิดและกำลังมหาศาลเกินกว่า 1500HP และอาจเข้าใกล้ 2000HP หากการปรับแต่ง / การเติมน้ำมันเสร็จสมบูรณ์

ดังนั้นเครื่องยนต์ดีเซลได้รับการออกแบบมาเพื่อสร้างแรงบิดอย่างมีนัยสำคัญผ่านแนวทางการออกแบบดังกล่าวข้างต้นและการบีบอัด / การเผาไหม้ที่สูงมาก

ความยาวของจังหวะภายในเครื่องยนต์ดีเซลนั้นเกี่ยวข้องกับการสร้างแรงบิดสูงสุด (จากผลิตภัณฑ์การเผาไหม้) และ / หรือการออกแบบ - มากกว่าการบีบอัดแบบบริสุทธิ์ แต่ - ตามที่ระบุไว้ข้างต้น - มันยังสามารถช่วยในการบีบอัด

กระบวนการเผาไหม้เป็นกระบวนการที่ซับซ้อนและเป็นที่เดียวที่สามารถเพิ่มประสิทธิภาพเศรษฐกิจและแรงบิด / พลังงานให้สูงสุด

นี่คือเหตุผลที่เราเห็นรถยนต์เบนซินยุคใหม่โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถยุโรปทั้งหมดออกมาด้วยการฉีดโดยตรง เหมือนดีเซลส่วนใหญ่มีมานานหลายปี

ด้วยวิธีนี้กระบวนการเผาไหม้สามารถควบคุมได้ดีขึ้นสำหรับทุกสภาวะและขับเคลื่อน "โหมด"

เครื่องยนต์ดีเซล - แตกต่างจากเครื่องยนต์เบนซินทั่วไปโดยเฉพาะเมื่อสิบปีที่แล้ว - เกือบจะมั่นใจได้ว่าพวกเขายิงได้อย่างแม่นยำที่จุดศูนย์กลางตาย (TDC) เนื่องจากความจริงที่ว่าพวกเขาพึ่งพาการจุดระเบิดของการบีบอัด

เครื่องยนต์เบนซินทั่วไปจำนวนมาก - แม้กระทั่งทุกวันนี้จะไม่มีความแม่นยำในการยิงรอบการเผาไหม้ที่ TDC เนื่องจากความซับซ้อนของเครื่องยนต์และความเร็วในการเคลื่อนที่ และเมื่อสิ่งนี้ล้มเหลวในการเกิดประสิทธิภาพและแรงบิดลดลงในไม่ช้า

เครื่องยนต์ยิ่งหมุนเร็วขึ้นเท่าไหร่ก็จะยิ่งทำให้มั่นใจว่าทุกรอบการเผาไหม้ของไฟไหม้ที่ TDC นี่คือเหตุผลหนึ่งว่าทำไมเครื่องยนต์ที่ไม่ใช่ดีเซลทุกวันนี้มีชุดคอยล์เดี่ยว (สำหรับปลั๊กแต่ละอัน) และรูปแบบการจุดระเบิดที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ / คอมพิวเตอร์บางรูปแบบ

เครื่องยนต์ดีเซลไม่ต้องการระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์เลยและพวกเขาก็ไม่ได้มีความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงสูงเช่นกัน (ดีเซลเรือเดินสมุทรมักจะทำความเร็วมากกว่า 250 - 300 รอบต่อนาที)

เครื่องยนต์ดีเซลนั้นถูกสร้างขึ้นโดยทั่วไปเพื่อสร้างแรงบิดที่สำคัญจากความเร็วของยานพาหนะ / เครื่องยนต์ที่ต่ำมากและพวกเขายังใช้เชื้อเพลิงที่ได้รับการออกแบบ

เป็นความเข้าใจผิดว่าเครื่องยนต์ดีเซลนั้นมีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องยนต์เบนซินยุคใหม่ทั่วไป

โดยปกติ - ทศวรรษที่แล้ว - ความสามารถของเครื่องยนต์ดีเซลในการให้แรงบิดอย่างมีนัยสำคัญจากความเร็วของยานพาหนะ / เครื่องยนต์ต่ำรวมกับความสามารถในการรองรับอัตราส่วนกำลังอัดสูงและความจริงที่ว่าดีเซลถูกองคาพยพ ที่มักจะให้ประสิทธิภาพการรับรู้และข้อได้เปรียบอื่น ๆ กว่าเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป

ทุกวันนี้ - โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับผลิตภัณฑ์น้ำมันเบนซินที่ไม่มีสารตะกั่วซึ่งสนับสนุนการบีบอัดสูง - เครื่องยนต์เบนซินทั่วไปไม่เพียง แต่เทอร์โบชาร์จเจอร์, ฉีดโดยตรงและทำงานในอัตราส่วนการอัดสูง - แต่พวกเขายังมีความสามารถทั้งสอง ตัวเลขแรงบิดขนาดใหญ่ที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงต่ำเช่นกัน

ซึ่งบรรลุเป้าหมายเดียวกันกับข้อเสนอการขายที่ไม่เหมือนใครหลายแห่งที่นำเสนอก่อนหน้านี้

อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์ดีเซลจะได้รับความนิยมอีกต่อไปเนื่องจากน้ำมันดีเซลมีราคาถูกกว่าน้ำมันเบนซินทั่วไปเล็กน้อย

รวมถึงเครื่องยนต์ดีเซล (a) มีความแข็งแกร่ง (b) ค่อนข้างง่าย (c) พวกเขามักจะวิ่งด้วยความเร็วต่ำ [ดังนั้นจึงเป็นผลิตภัณฑ์ที่มีแรงบิดและ "ประหยัด" / ประหยัดค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพ], (d) ไม่จำเป็นต้องใช้วาล์วรถไฟที่ซับซ้อน และ / หรือข้อควรพิจารณาของระบบจุดระเบิดและ (e) เมื่อพวกเขาถูกออกแบบมาให้ทำงานในโหมด 2 จังหวะพวกเขาสามารถนำไปใช้เพื่อให้ได้แรงบิดที่มากขึ้นโดยมีความซับซ้อนเท่ากันหรือน้อยกว่าโดยเฉพาะอย่างยิ่ง

ที่กล่าวว่าฉันคิดว่าการรวมกันของการตายช้าของอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงฟอสซิลนโยบายคาร์บอน / มลภาวะของประเทศแรกของโลกส่วนใหญ่และการเพิ่มขึ้นของมอเตอร์ไฟฟ้าแบบไฮบริด / แบบสแตนด์อะโลนภายในรถยนต์โดยสาร วิวัฒนาการ - ฆ่าเครื่องยนต์ดีเซลให้หมดภายใน 10 ปีข้างหน้า