ทำไมดูคาติจึงตัดสินใจใช้รถไฟวาล์ว desmodromic แทนที่จะเป็นรถไฟวาล์วแบบดั้งเดิมเพิ่มเติม?

Ducati ใช้วิธีการเฉพาะในการเปิดและปิดวาล์ว มันเรียกว่ารถไฟวาล์ว desmodromic

ระบบวาล์ว desmodromic ไม่ได้ใช้สปริงเพื่อปิดวาล์วมันใช้กล้องและมีกลีบปิดวาล์ว

ประโยชน์ของการถอดสปริงวาล์วจากรถไฟวาล์วคืออะไร

ทำไมดูคาติจึงใช้กลไกวาล์วชนิดนี้เมื่อเทียบกับประเพณีมากขึ้นภายใต้การออกแบบถังน้ำถัง?

Ducati ใช้ระบบวาล์ว desmodromic เพราะมันมีให้;

1. การยึดมั่นที่ซื่อสัตย์ต่อทั้งสอง;

   • (1A) ไม่ใช่เพียงแค่วาลเวลเรนความเร็วสูงเท่านั้น

   • (1B) แต่ยังอัตราการเร่งความเร็วสูง โดยไม่คำนึงถึงน้ำหนัก / วัสดุที่ทำจากวาล์ว

หลัง (1B) - ซึ่งสามารถให้ความได้เปรียบเหนือวิธีการออกแบบวาลเวทเทรนด์นิวแมติก - ช่วยให้มีคลื่นที่ดีที่สุด ฟังก์ชั่นที่ Valvetrains ของสปริงวาล์วทั่วไปส่วนใหญ่ (ที่ความเร็วปานกลาง) นั้นไม่สามารถรองรับได้

2. อีกทางเลือกหนึ่งในการออกแบบวาลเวทเทรนนิวเมติกที่ใช้โดยผู้ผลิตรายอื่นใน MotoGP - หากดำเนินการอย่างถูกต้อง - สามารถให้ทั้งการลดน้ำหนักและประโยชน์ทางเรขาคณิตของพอร์ตของฝาสูบ

เชิงอรรถ

ระบบวาล์ว desmodromic ของ Ducati คือ (ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่ได้รับความนิยม) ไม่ได้คิดค้นโดยพวกเขาจริง ๆ แล้วใช้สปริง (ดูลิงค์ด้านล่าง) และ (บางส่วน) การพิจารณาที่สำคัญ

1. การออกแบบที่ซับซ้อนที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบเพลาลูกเบี้ยวแบบเฟสคอนจูเกตและการตัดเฉือนที่ทำงานได้ดีกว่าทางเลือกของสปริงวาล์วประสิทธิภาพสูงในปัจจุบัน

โปรดทราบว่า:

1. :

   • ก) รถจักรยานยนต์ญี่ปุ่น (และยุโรปบางแห่ง) ที่เทียบเคียงได้ส่วนใหญ่ที่ใช้ทางเลือกของสปริงวาล์วแบบดั้งเดิมนั้นไม่เพียง แต่จะมีความน่าเชื่อถือในการหมุนสูงกว่าระบบวาล์ว desmodromic ของ Ducati แต่ยังทำได้โดยไม่สูญเสียพลังงานเมื่อเทียบกับ Ducati

   • b) รถจักรยานยนต์ญี่ปุ่นและยุโรปอื่น ๆ อีกหลายตัวที่ใช้ทั้งคู่ (i) การกำหนดค่าเครื่องยนต์แบบคู่ L และ 90 หรือ "V" เดียวกันกับ Ducati และ (ii) ทางเลือกแบบสปริงวาล์วแบบดั้งเดิม; ไม่เพียง แต่ผลิตพลังงานที่คล้ายกันและ / หรือพลังงานมากกว่า Ducati เท่านั้น แต่ยังให้ความน่าเชื่อถือ

   • c) ระบบวาล์ว desmodromic ของ Ducati ที่ใช้ในรุ่น SS 900 ก่อนหน้านี้ของพวกเขา (ที่ใช้ร่วมกันเกือบ 860cc เครื่องยนต์ออกแบบเหมือนกันกับช่วง 860/900 GTS ของพวกเขา) ให้ไม่มีอำนาจ / แรงบิดที่มีความหมายที่แท้จริงในช่วง 860/900 GTS สิ่งหนึ่งที่ไม่สามารถบรรลุได้โดยง่ายด้วยการทำแบบเดียวกัน (ไม่ใช่ระบบวาล์ว desmodromic) การปรับเปลี่ยน“ เดลต้า” ในช่วง 860/900 GTS ของพวกเขา

2. การออกแบบเพลาลูกเบี้ยว (จังหวะและคอนจูเกต) ของระบบ Ducati ของ Ducati นั้นซับซ้อนกว่ามากและมีความอ่อนไหวต่อการเปลี่ยนพฤติกรรมของเครื่องยนต์เมื่อสวมใส่ ยิ่งกว่านั้นทางเลือก / การออกแบบสปริงวาล์วแบบดั้งเดิมอื่น ๆ ที่แสดงความเสื่อมโทรมเช่นเดียวกัน

3. การบำรุงรักษาและการบริการช่วงเวลา ดูช่วงเวลาการให้บริการของสายผลิตภัณฑ์ homolgated ของ Ducati กับรถจักรยานยนต์ญี่ปุ่นส่วนใหญ่ (และยุโรปบางส่วน) โดยใช้ทางเลือก / การออกแบบสปริงวาล์วแบบดั้งเดิม และให้สังเกตว่าความเร็วในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง (แรงเสียดทาน / การสึกหรอ) ของญี่ปุ่นนั้นมีจำนวนเท่าไหร่ที่มักจะมีช่วงการให้บริการที่ดีกว่า

4. เมอร์เซเดสเบนซ์ที่ (ระหว่างพวกเขามาเซราตีดูคาติและออสตินมักอ้างว่าเป็นผู้คิดค้นระบบ desmodromic) มีความสำเร็จด้านการแข่งรถและวิศวกรรมและเป็นหนึ่งใน - ถ้าไม่ใช่คนแรกที่ใช้ระบบ desmodromic ใน F1 เมอร์เซเดสเบนซ์ไม่ทิ้งแนวคิดของการกระตุ้นด้วยวาล์วแบบ desmodromic เพราะมันทำงานได้ดีขึ้นในวิธีที่ทำให้ความซับซ้อนเพิ่มเติมมีค่า

5. ระบบการกระตุ้นด้วยวาล์ว desmodromic ที่ Ducati มีสิทธิบัตรบางประการนั้นแตกต่างจากระบบการกระตุ้นด้วยวาล์ว desmodromic ตัวแรกที่ถูกประดิษฐ์ขึ้นมาและกล่าวถึงข้างต้น

6. ปัจจุบันระบบ desmodromic valve actration ทั้งหมดที่เสนอไดอะแกรมไทม์มิ่งและประโยชน์ด้านประสิทธิภาพอื่น ๆ มากกว่าการแข่งแบบดั้งเดิมและ / หรือ valve valve ประสิทธิภาพสูง Valvetrains จะต้องใช้ความก้าวร้าวมาก (แม้โดยการแข่งแบบดั้งเดิม ข้อได้เปรียบเหนือกว่าตัวเลือกอื่น และแม้กระทั่งค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพและผลประโยชน์ด้านการทำงานของระบบ desmodromic valve actuation ยังคงเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ดังนั้นพวกเขาจึงขาดความนิยมในหมู่พี่น้องนักแข่งรถ

7. วาวล์โรตารี่ - เมื่อใช้อย่างถูกต้องเป็นความคิดที่ดีกว่าการทำงานของวาล์ว desmodromic ที่ทำงานอยู่ในปัจจุบันและระบบ Valvetrain ยอดนิยมอื่น ๆ ที่สูญเสียความนิยมและเงินทุนสำหรับ F1 และการตัดสินใจอื่น ๆ ในทางทฤษฎีวิธีนี้ (วาล์วโรตารี่) จะช่วยแก้ไขข้อ จำกัด มากมายของก้านวาล์วในขณะที่ยังให้ประโยชน์อื่น ๆ อีกมากมาย

8. มันยังต้องการสปริงเพื่อให้สามารถใช้งานได้อย่างถูกต้องและเชื่อถือได้ การเอาชนะหนึ่งในผลประโยชน์ที่ได้รับการพิจารณามากที่สุด

9. ความคิดทั้งหมดของระบบ desmodromic ใด ๆ คือการบังคับให้วาล์วยังคงร้องเรียนอย่างเต็มที่กับแผนภาพเวลา Valvetrain / เพลาลูกเบี้ยวอย่างซื่อสัตย์ที่สุด เช่นเดียวกับที่ Ducati ใช้การทำงานของวาล์ว desmodromic ใน MotoGP หมายความว่า (ไม่เหมือนระบบนิวเมติกและวาล์วแบบสปริงวาล์วแบบดั้งเดิม) ไม่มีโอกาสที่วาล์วไอดี / ไอเสีย - ขณะที่มันเคลื่อนที่ผ่านแนวการเคลื่อนที่เชิงเส้นที่อนุญาตตามหลักทฤษฎี - สามารถย้ายในลักษณะอื่นใดนอกเหนือจากช่วงเวลาที่ตั้งใจไดอะแกรม

จะมีความชัดเจนในจุดที่ 9; ในทางกลับกันระบบวาล์วแบบว็อดเวทแบบนิวเมติกและแบบดั้งเดิมสามารถ (และบางครั้งได้รับการออกแบบ {ภายใน 1/4 ไมล์และ / หรือการแข่งขันยิงเครื่องยนต์ออกพลังงาน} ไป) เร่งอัตราวอกวาล์วในอัตราที่เร็วขึ้นและ / หรือไม่ทั้งหมด ยึดติดกับเพลาลูกเบี้ยวและ / หรือไดอะแกรม Valvetrain โดยรวม

ในที่สุดฉันเชื่อว่าส่วนใหญ่เป็นเพราะเหตุผลของประเพณีมรดกและการตลาดที่ Ducati ยืนยันกับระบบ desmodromic ของพวกเขาบนเครื่องที่ไม่ใช่ MotoGP ตามที่ให้ประโยชน์น้อยมากในโลกแห่งความเป็นจริงในรูปแบบดังกล่าว

เป้าหมายคือเพื่อป้องกันไม่ให้วาล์วลอยที่ rpms สูงขึ้น

เมื่อพิจารณาจากโลหะวิทยาในวันนั้นจำเป็นต้องใช้แรงดันสปริงจำนวนมากเพื่อให้แน่ใจว่าสปริงนั้นถูกดันปิดวาล์ว หน่วย desmo บังคับให้ปิดวาล์วโดยอัตโนมัติเมื่อเทียบกับการใช้แรงดันสปริง

สิ่งนี้จะช่วยให้เครื่องยนต์ทำงานที่รอบต่อนาทีที่สูงขึ้นจากนั้นหน่วยที่มีวาล์วสปริงแบบสปริงทั่วไป

นี่เป็นสิ่งที่สำคัญกว่าสำหรับมอเตอร์แข่ง แต่ Ducati ก็ใช้มันกับจักรยานยนต์ด้วยเช่นกัน