ซึ่งมีความสำคัญมากขึ้นอยู่กับสะพานที่มีปัญหาความยาวและลักษณะของการโหลดที่ใช้แน่นอน สำหรับการสนทนานี้ฉันกำลังสมมติว่ามีการโหลดการจราจรบนทางหลวง
คำถามหมายถึงเอฟเฟกต์แบบไดนามิกและเป็นที่น่าสังเกตว่านี่เป็นมากกว่าผลกระทบจากการชนหลุม หากคานเดี่ยวแบบยืดหดได้ง่ายมีแรงทันทีการโก่งสูงสุดที่ให้ผลลัพธ์คือการโก่งสองเท่าภายใต้แรงกระทำเดียวกันในกรณีคงที่และผลกระทบนี้ไม่เกี่ยวข้องกับผลกระทบของการแหลมทันทีในการโหลดที่ใช้เนื่องจากยานพาหนะชน พื้นผิวที่ผิดปกติ (หลุมบ่อ ฯลฯ )
สำหรับสะพานทางหลวงส่วนใหญ่ฉันเชื่อว่าเอฟเฟกต์ไดนามิกนั้นมีความสำคัญมากกว่า การรับส่งข้อมูลที่รวดเร็ว แต่เว้นระยะออกมานั้นมีภาระมากกว่าการรับส่งข้อมูลที่ช้าและพัวพัน อย่างไรก็ตามข้อสรุปนี้ขึ้นอยู่กับการสังเกตว่ามีสะพานสั้น (มีความยาวสูงสุดถึงสิบเมตร) มากกว่าสะพานยาว - ไม่มีหลักการทั่วไปที่ให้คำตอบที่เป็นสากล
มันค่อนข้างง่ายในการพิจารณาว่าสำหรับสะพานที่สั้นมาก ๆ ว่าการจราจรกำลังเข้าคิวหรือไม่ไม่เกี่ยวข้อง - ถ้าสะพานนั้นสั้นกว่ารถยนต์หนึ่งคันจะมีรถเพียงคันเดียว (หรือเพลาเดียว) บนสะพานดังนั้นจะมีคิวหรือไม่ หรือไม่มีอิทธิพลต่อจำนวนยานพาหนะที่โหลดโครงสร้างหรือการโหลด ในทางกลับกันมันเป็นเรื่องง่ายที่จะจินตนาการว่าสะพานที่ยาวมาก (ยาวหลายร้อยเมตร) ยานพาหนะคันหนึ่งชนหลุมจะมีผลกระทบเล็กน้อยเนื่องจากแม้ว่าภาระจากยานพาหนะคันหนึ่งจะเพิ่มเป็นสองเท่าทันทีหากมียานพาหนะหลายร้อยบนดาดฟ้า มันจะไม่มีผลกระทบที่ยอดเยี่ยมเป็นสัดส่วน
ในทางปฏิบัติของสหราชอาณาจักรสะพานถนนของลำต้นถูกออกแบบและประเมินผลเป็นเอกสารของหน่วยงานทางหลวง (หรือที่เรียกว่า 'BD's และ' BA ') การโหลดทางหลวงของยานพาหนะนั้นมีสองแบบคือ 'รสชาติ' - HA คือการจราจร 'ปกติ' และ HB คือการโหลดแบบสุ่มที่ใช้เพื่อตรวจสอบลักษณะของสะพานภายใต้การบรรทุกที่ผิดปกติ การโหลด HA สำหรับการออกแบบนั้นกำหนดไว้ในBD37และค่าที่มาประกอบด้วยค่าเผื่อผลกระทบ - อ่านภาคผนวก A: "ผลกระทบของเพลาบนสะพานทางหลวงอาจสูงถึง 80% ของน้ำหนักเพลาคงที่และค่าเผื่อของขนาดนี้ถูกสร้างขึ้น ในการได้รับการโหลด HA "แม้ว่าอิทธิพลของผลกระทบจะลดลงเมื่อขยายมากขึ้น
คิวการจราจรไม่เพียง แต่จะก่อให้เกิดการรวมตัวกันระหว่างจมูกและหางเท่านั้น ใน BDs สิ่งนี้เรียกว่า 'การจับยึดด้านข้าง' ซึ่งเป็นที่ที่ยานพาหนะจำนวนมากเข้ามาในโครงสร้าง
BD37ช่วยให้สามารถรับทั้งแรงกระแทกและด้านข้างในเวลาเดียวกัน - สมมติว่าคุณมีรถติดที่หนาแน่นซึ่งเดินทางด้วยความเร็วสูง สิ่งนี้เห็นได้ชัดว่าไม่เกิดขึ้น แต่เป็นสิ่งที่รหัสห่อหุ้ม
เมื่อประเมินโครงสร้างที่มีอยู่แล้วมาตรฐานของสหราชอาณาจักรจะไม่นำมาใช้ทั้งสองอย่างร่วมกัน BD21เป็นรหัสสำหรับการประเมินโครงสร้าง ข้อ 5.23 ตอบคำถามนี้โดยเฉพาะ (UDL และ KEL เป็นส่วนประกอบสองส่วนของการโหลด HA):
"HA UDL และ KEL ได้รับมาจากการใช้ปัจจัยด้านข้างเพื่อพิจารณาความเป็นไปได้ว่าในสถานการณ์ที่มีการเคลื่อนไหวช้าๆช่องทางจราจรมากกว่าเลนที่มีการทำเครื่องหมายหรือ notional สามารถใช้สะพานได้การวิเคราะห์ความน่าจะเป็นแสดงให้เห็นว่า ซึ่งเกิดขึ้นที่ความเร็วสูงไม่ควรพิจารณาพร้อมกับการทำลูปด้านข้างสูงสุดการเปรียบเทียบผลกระทบของความเร็วในการรับส่งข้อมูลทางเลือกและสถานการณ์การรวมกลุ่มได้นำไปสู่ข้อสรุปว่าผลกระทบความเร็วสูงความเร็วสูง ดังนั้น HA UDL และ KEL จึงต้องมีการปรับเพื่อกำจัดปัจจัยการมัดด้านข้างโดยการหารด้วยปัจจัยการปรับ (AF) ต่อไปนี้ "
ปัจจัยการปรับตัวมีจำนวนค่อนข้างมากสำหรับความยาวที่โหลดสูงสุด 20 ม. แต่ตัดออกเป็น 1.0 (เช่นหารด้วย 1.0 ดังนั้นอย่าเปลี่ยนค่า) ที่ความยาวโหลด 40 ม.
เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างข้อความที่ชัดเจนจากสิ่งนี้ (กล่าวคือคุณไม่สามารถพูดว่า "ต่ำกว่า 20 ม. เป็นแบบไดนามิกสูงกว่า 40 เมตรเป็นคิวการจราจร") เนื่องจากการโหลดคือการทดลองเชิงประจักษ์และมาจากการวิเคราะห์ความน่าจะเป็น อธิบายว่า "โดยประมาณ" ในมาตรฐาน) พร้อมค่าเผื่อสำหรับผลการวิเคราะห์ความอ่อนไหว อีกครั้ง BD37 1ภาคผนวก A ได้อภิปรายเกี่ยวกับเรื่องนี้:
"สำหรับความยาวที่บรรทุกยาวปัจจัยหลักที่มีผลต่อการโหลดคืออัตราการไหลของการจราจรร้อยละของยานพาหนะหนักในการไหลความถี่ของการเกิดขึ้นและระยะเวลาของการจราจรติดขัดและระยะห่างของยานพาหนะในแยมพารามิเตอร์เหล่านี้ รูปแบบการรับส่งข้อมูลที่ไซต์ต่าง ๆ บนถนนสายหลักโดยการสำรวจโหลดที่ไซต์อื่น ๆ และซึ่งข้อมูลที่ต้องการนั้นไม่สามารถเข้าถึงได้โดยการประเมินวิธีการทางสถิติถูกนำมาใช้เพื่อรับการโหลดลักษณะเฉพาะจากการรับน้ำหนักเล็กน้อยที่ได้รับ ความสำคัญกับการโหลดของสมมติฐานบางอย่างที่ทำ "
มันเป็นที่น่าสังเกตว่าข้างต้นเป็นบิตไม่เข้มงวดเกี่ยวกับช่วง ความยาวที่เกี่ยวข้องกับโหลดที่ได้มาคือ 'ความยาวที่โหลด' ซึ่งไม่เหมือนกับสแปนทุกครั้ง สำหรับช่วงที่รองรับเพียงครั้งเดียวหากคุณกำลังตรวจสอบเอฟเฟกต์การโค้งทั้งสองนั้นมีความหมายเหมือนกัน แต่สะพานจำนวนมากมีความซับซ้อนมากกว่านั้น (เช่นการขยายช่วงต่อเนื่องหลายจุดหรืออินทิกรัลรวม) ความยาวที่โหลดคือความยาวซึ่งองค์ประกอบของโครงสร้างถูกโหลดและเมื่อออกแบบคุณควรเลือกความยาวที่ให้ผลกระทบที่ยากที่สุดสำหรับองค์ประกอบที่คุณกำลังออกแบบสำหรับทำการคำนวณด้วยองค์ประกอบที่เฉพาะเจาะจงนั้น นี่มักจะเป็นความยาวทั้งหมดของช่วง แต่มีบางกรณีที่ (เช่น) การโหลดความยาวที่สั้นลงมีผลมากขึ้นโดยเฉพาะในโครงสร้างต่อเนื่อง
