ค่า LTFT และ STFT ปิดใช้งานและไม่เข้าท่า

รถยนต์เป็น BMW M5 ของปี 2015 และมี CAI หลังการขายและท่อไอเสีย (ลื่นไถล) ไม่มีการดัดแปลงหรือปรับแต่งประสิทธิภาพอื่น ๆ

ประมาณ 6-7 เดือนที่แล้วฉันซื้อ Kiwi OBD-II reader มาจากความอยากรู้อยากเห็นเพราะฉันเป็นคนที่แต่งตัวประหลาดคอมพิวเตอร์และคนที่คลั่งไคล้และอยากรู้อยากเห็นเกี่ยวกับหมายเลข ECU ต่าง ๆ และอยากรู้ว่ารถกำลังทำอะไร นี่คือเมื่อฉันสังเกตเห็นค่า LTFT และ STFT ที่แปลกประหลาดมากและเป็นเรื่องที่บ้ามากที่พยายามวิเคราะห์สิ่งที่อาจเกิดขึ้นตั้งแต่นั้นมา

ไม่มีรหัสความผิดปกติหรือปัญหาที่เห็นได้ชัดกับรถอื่น ๆ นอกเหนือจากรอบต่อนาทีที่น่ากลัวมาก "เฉพาะเมื่อในช่วงเย็นเริ่ม" ซึ่งฉันเชื่อว่าเป็นเรื่องปกติสำหรับ M5 (ไม่แน่ใจ) ที่เมื่อรถเย็นและคุณ เริ่มต้นใช้งาน RPMs ไปจนถึง 1800 รอบต่อนาทีเพื่ออุ่นแมวและเมื่อพวกมันหล่นลงจะมีการเคลื่อนไหวขึ้น / ลงประมาณ 700-900 รอบต่อนาทีและมันจะทำงานต่อไปประมาณ 1-2 วินาทีและหยุด

มันไม่ใช่การเพิ่มรอบต่อนาทีอย่างต่อเนื่องหรือรถเกือบจะหยุดนิ่ง มันควบคุมและสอดคล้องกันมากกว่านี้ ฉันเกือบจะแน่ใจว่ามันเป็นขั้นตอนมาตรฐานโดย ECU เพราะมันเป็นสิ่งเดียวกันทุกวันโดยไม่คำนึงถึงสภาพอากาศหรือสถานการณ์

นอกจากนี้ยังไม่มีปัญหาอื่นใดกับรถ ไม่มี CEL, ไม่ทำงานไม่ทำงาน, ไม่ชน, ไม่ชน, ไม่มีควันดำจากท่อไอเสีย

ให้ฉันอธิบายปัญหาด้วยการจดจ้องน้ำมันเชื้อเพลิงที่อยู่ในมือ:

LTFT ของ

• LTFT ระหว่างธนาคาร 1 และ 2 ของธนาคารปิดตัวลงอย่างมากมาย เมื่อฉันหมายถึงอย่างมากมายพวกเขาสามารถปิดได้มากถึง 10%
• LTFT นั้นติดลบอยู่เสมอซึ่งหมายความว่ารถกำลังปรับให้มีสภาพสมบูรณ์หรือไม่ - ในช่วงเย็นเริ่มมีค่า -11% เทียบกับ -19%
• เมื่อรถอุ่นระหว่างว่างและ 3,500 รอบต่อนาทีพวกเขามักจะ -4% เทียบกับ -14% แต่ก็ไม่เท่ากันแม้ว่าพวกเขาจะเข้าใกล้กันมากเช่น -7% เทียบกับ -12%
• ที่ผ่านมา 3,500 รอบต่อนาทีไม่ว่าจะเป็นคันเร่งแบบเบา (ดังนั้นฉันจึงรักษา rpms ที่ 4,000 รอบต่อนาทีไม่เร่งความเร็ว) หรือ WOT ทั้งค่าของธนาคาร 1 และ 2 ของธนาคารถึง -0,5% หรืออาจจะ + 1% และพวกมันจะเหมือนกัน ไปจนถึงเส้นทองใหม่
• ที่ไม่ได้ใช้งาน LTFT จะต่ำกว่าเล็กน้อย แต่ยังคงปิดประมาณ -2.0% เทียบกับ -8.0%

STFT ของ

• STFT ระหว่างธนาคารทั้งสองเกือบจะเหมือนกันและเกือบจะเป็นบวกเสมอหมายถึง ECU กำลังปรับตัวให้เข้ากับสภาพที่ไม่ติดขัดซึ่งเป็นเรื่องปกติเพราะฉันมี CAI หลังการขายที่เห็นได้ชัดว่าช่วยให้อากาศเข้าไปในเครื่องยนต์มากขึ้น จับคู่ (นั่นคือความเข้าใจของฉัน)
• นี่คือสิ่งที่ความสับสนของฉันเริ่มต้นขึ้น ไม่เพียง แต่เป็นบวกของ STFT (โดยทั่วไปจะอยู่ที่ประมาณ + 2.0% ถึง + 4.0%) แต่พวกเขาก็อยู่ใกล้กันมาก
• มีการเปลี่ยนแปลง "บางอย่าง" ระหว่างทั้งสอง แต่ความแตกต่างอยู่ที่ประมาณ 1% เสมอและอาจเป็นธนาคาร 1 หรือธนาคาร 2 ที่ปิดอยู่แม้ว่าธนาคาร 1 (ซึ่งเป็นด้านที่ใช้ลบใน LTFT มาก) รวยขึ้น แต่มีหลายครั้งที่ธนาคารเดียวกันวิ่งน้อยลง
• ในช่วงที่ไม่ได้ใช้งาน STFT มักจะ -4.5% (เหมือนกันทั้งสองข้างไม่มีการเปลี่ยนแปลง) และตัวเลขจะอยู่ที่ 0.0 ถึง 0.8% โดยมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย
• ภายใต้ WOT พวกเขาจะเพิ่มขึ้น 11-12% อีกครั้งเหมือนกันทั้งสองธนาคารและสอดคล้องกันกับ Redline
• สำหรับฉันค่า STFT ดูปกติพวกเขาไม่ได้เปลี่ยนแปลงมากนักพวกเขาใกล้เคียงกับ 0.0 ในรอบต่อนาทีที่ต่ำและพวกเขามักจะเท่ากันกับการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย

นี่คือสิ่งที่ฉันได้ทำ:

• ฉันตรวจสอบค่า ECU ที่มีอยู่ทั้งหมดเช่นแลมบ์ดาค่าธนาคาร 1 และธนาคาร 2, แรงดันเซ็นเซอร์ O2 (มีจำนวนมาก), ทุกอย่างฉันหมายถึงทุกสิ่งที่ฉันเห็นดูเหมือนเกือบจะเหมือนกัน มีความแตกต่างเล็กน้อย แต่ก็ไม่ได้ลดลง 10% เหมือน LTFT ฉันไม่สามารถตรวจสอบรูปแบบใด ๆ ไม่ว่าที่ใดในรถและนี่เป็นเพียงการขับรถฉันบ้า

จากความรู้ที่ จำกัด ของฉันนี่อาจเป็นหนึ่งในสามสิ่ง:

• เซ็นเซอร์ MAF สกปรกและอีกด้านหนึ่งอ่านค่าต่ำทำให้เกิดสภาพที่สมบูรณ์ ดังนั้นฉันสามารถทำความสะอาดเซ็นเซอร์ MAF ด้วยตัวทำความสะอาด CRC แม้ว่าฉันจะระมัดระวังไม่แตะต้องพวกเขาในระหว่างการติดตั้งไอดีของฉันฉันไม่เห็นว่ามันเป็นไปได้อย่างไร นอกจากนี้หากเซ็นเซอร์ MAF สกปรกสิ่งนี้จะไม่แสดงในค่า STFT ไม่ใช่ LTFT หรือไม่

• หัวฉีดรั่ว ฉันไม่มีทางรู้ว่านี่เป็นเรื่องจริงหากไม่มีทิศทาง

• เซ็นเซอร์ O2 ไม่ดี อีกครั้งตามข้อมูล ECU พวกเขากำลังรายงานค่าที่เท่ากัน ทีนี้ค่าเหล่านั้นอาจไม่ดี แต่ก็เท่ากัน

ฉันไม่รู้ว่าอะไรจะเป็นเช่นนี้ ฉันแค่กังวลว่าเครื่องยนต์กำลังทำงานแบบนี้มานานเกินไปภายใต้ภาระมากเกินไป (เป็นรถ 600 แรงม้า) และฉันกังวลบางครั้งในอนาคตอาจเกิดความล้มเหลวอย่างรุนแรงหัวฉีดอาจรั่วมากและทำให้เกิด hydrolock หรือปัญหาอื่น ๆ ที่อาจเกิดขึ้น หรือฉันคิดว่านี่อาจเป็นแค่ ECU ผิดปกติ ฉันรู้ว่าเครื่องมือของฉันทำงานได้เพราะฉันเสียบมันเข้ากับรถยนต์จำนวนมากตั้งแต่ 328 ถึง 528 ถึง X5 5.0 และจะรายงานตัวเลขที่สม่ำเสมอและสมเหตุสมผลมากกว่าเสมอ

นี่คือภาพหน้าจอบางส่วน

ขอบคุณ!

ฉันคิดว่าฉันมีคำตอบ

แต่โปรดจำไว้ว่านี่คือการประเมินของฉันพร้อมกับข้อมูลที่ จำกัด ในการกำจัดของฉัน

ฉันจะเดินผ่านเหตุผลของฉันที่นี่ หากใครบางคนพบข้อบกพร่องในตรรกะของฉันแล้วฉันหูทั้งหมด

นี่คือข้อมูลสรุปของคุณ

+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition   | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start  | - 19% | - 11% |  ---  |  ---  |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle        | -  8% | -  2% |    0% |    0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM  | - 14% | -  4% | ­­≈  0% | ≈  0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM  | -  1% | +  1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+

ก่อนอื่นมาเคลียร์ความเข้าใจผิดกันก่อน

1. STFT ระหว่างธนาคารทั้งสองนั้นเกือบจะเหมือนกันและเกือบจะเป็นบวกเสมอหมายถึง ECU กำลังปรับตัวให้เข้ากับสภาพที่ไม่ติดมัน

   อย่าใช้ STFT ของคุณเป็นตัวชี้วัดความสมบูรณ์ของระบบ

   STFT ไม่ได้หมายถึงการอยู่ในเชิงบวกตลอดไป พวกเขามักจะถูกออกแบบมาเพื่อชดเชยการเปลี่ยนแปลงทันที ที่ภาระคงที่ & RPM ค่าควรกลับไปที่ศูนย์ในไม่ช้า

   ด้วยเหตุนี้ฉันจะไม่กังวลมากเกินไปเกี่ยวกับตัวเลข STFT ที่รายงาน

2. เซ็นเซอร์ MAF สกปรกและอีกด้านหนึ่งอ่านค่าต่ำทำให้เกิดสภาพที่สมบูรณ์

   เซ็นเซอร์ MAF ที่สกปรกจะประเมินการไหลของอากาศต่ำกว่าความเป็นจริง

   ดังนั้นการตัดแต่งน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องมีค่าบวกเพื่อชดเชยสภาพที่ไม่ติดมัน

3. ฉันกังวลบางครั้งในอนาคตอาจเกิดความล้มเหลวอย่างรุนแรงหัวฉีดอาจรั่วมากและทำให้เกิดไฮโดรล็อคหรืออาจมีปัญหาอื่นเกิดขึ้น

   การวิ่งน้อยเป็นเรื่องที่น่ากังวลมากกว่าการวิ่งอย่างรวยดังนั้นการลงโทษที่ใกล้เข้ามาก็ไม่น่าเป็นไปได้

   Hydrolock จะไม่เกิดขึ้นเนื่องจากมีการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงติดลบ

ข้อสังเกต

ทฤษฎีที่เสนอใด ๆ ควรอธิบายได้ดังต่อไปนี้:

1. LTFT เชิงลบพร้อมเครื่องยนต์ที่อบอุ่น RPM ต่ำ

   กล่าวอีกนัยหนึ่งถ้าปล่อยทิ้งไว้ไม่ถูกแก้ไขเครื่องยนต์จะทำงานมากเกินไป

   สาเหตุทั่วไปของเรื่องนี้รวมถึง MAF ที่มีการอ่านมากเกินไปความดันรางเชื้อเพลิงที่มากเกินไปและหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่รั่วไหล

   ฉันไม่เห็นว่า M5 จากบาวาเรียจะได้รับผลกระทบจากสิ่งเหล่านี้อย่างไร เป็นไปได้ไม่น่าจะเป็นไปได้

2. LTFT ลบน้อยลงเมื่อเพิ่มโหลด / RPM

   ถ้า LTFT มีค่าเป็นบวกที่ RPM ต่ำและลดลงเป็น 0 ที่ RPM ที่สูงขึ้นฉันจะบอกคุณโดยไม่ข้ามการเต้นของหัวใจว่าอากาศที่ไม่ได้วัดนั้นเป็นปัญหา

   ตั้งแต่ของ LTFT เป็นลบที่ต่ำ RPM คุณดูเหมือนจะมีปัญหากับอากาศรั่วออกมาหลังจากที่ถูกตรวจสอบโดย MAF ของ

   เพราะนี่คือสัตว์ร้ายที่ถูกเหนี่ยวนำมันจะถูกอธิบายอย่างง่ายดายโดยการรั่วไหลของโพสต์เทอร์โบ, โพสต์ MAF อย่างไรก็ตามความแปลกใหม่ของ M5 นี้ทำให้ฉันสงสัยว่าสิ่งนี้เป็นไปได้จากระยะไกล นี่คือเหตุผลที่ฉันถามว่ามีอะไรหลังจากสัมผัส turbos หรือไม่

แล้วมันจะเป็นอะไร?

นี่คือของฉัน

เมื่อปรากฎว่าสายรัดข้อมือไวต่อความดันไอเสีย

ฉันไม่ได้ตั้งใจจะให้ทุกคนน้ำตา แต่ตามเอกสารนี้ :

10.6 การพึ่งพาแรงดันของสัญญาณเซ็นเซอร์

การเปลี่ยนแปลงความดันของก๊าซที่วัดได้จะให้ความเบี่ยงเบนของสัญญาณเอาต์พุตเซ็นเซอร์:

Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0

ดังนั้นเพื่อจำลองสถานการณ์ทั้งสอง (สำหรับแรงกดดัน> 1 บาร์):

• หากความดันต่ำกว่าที่คาดไว้กระแสที่วัดได้จะลดลงส่งผลให้การอ่านค่าน้อยกว่าความเป็นจริง

• หากความดันสูงกว่าที่คาดไว้กระแสที่วัดได้จะเพิ่มขึ้นส่งผลให้การอ่านค่าสมบูรณ์ยิ่งขึ้น

ด้วยเหตุนี้ฉันจะบอกว่าไอเสียหลังการขายอาจเป็นสาเหตุ :

• ฉันไม่รู้อะไรเลยเกี่ยวกับไอเสียนี้ในแง่ของแบรนด์ข้อมูลจำเพาะหรือค่าใช้จ่าย แต่ถ้ามันมีความดันย้อนกลับที่ใหญ่กว่าการตั้งค่าจากโรงงานที่ไม่ได้ใช้งานมันเป็นคำอธิบายที่เป็นไปได้สำหรับการสังเกต 1

• สำหรับการสังเกตุ 2 ที่การโหลดที่สูงกว่าการจัดการเชื้อเพลิงได้รับการออกแบบมาเพื่อกำหนดเป้าหมาย AFR ที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นดังนั้นการลดลงของแรงดันที่มากขึ้นอาจมีปัญหาน้อยลงที่นี่

วิธีการตรวจสอบนี้เป็นสาเหตุหลัก

ควรชัดเจน: กลับไปที่ไอเสียโรงงานและดูว่าเกิดอะไรขึ้นกับชุดแต่งถังเชื้อเพลิง! :)

หากคุณเห็น LTFT กลับไปเป็นปกติที่วอร์มไม่ได้ใช้งานสาเหตุที่แท้จริงจะได้รับการยืนยัน