การสูดอากาศเย็นทำให้เกิดสภาพที่สมบูรณ์

นี่เป็นคำถามติดตามคำถามเริ่มต้นของฉันที่สามารถพบได้ที่นี่: ค่าLTFT และ STFT ปิดและไม่สมเหตุสมผล

รถเป็น Mods 2015 F10 M5: ช่องอากาศเย็นท่อไอเสียหลังการขาย (แค่ตอนที่ 3)

ตั้งแต่โพสต์คำถามเริ่มต้นฉันได้ทำการวิจัยมากมายเรียนรู้มากมายเกี่ยวกับรถยนต์และรู้ว่าปัญหาคืออะไร ปัญหาคือข้อสรุปที่ฉันไม่เข้าใจ

ดังนั้นฉันจะสรุป:

1. หลังจากทดลองขับหลายครั้งตอนนี้ฉันรู้แล้วว่าสต็อก M5 จากโรงงานมีการตัดแต่งเชื้อเพลิง 7-10% ระหว่างธนาคารทั้งสอง ฉันยืนยันเรื่องนี้หลังจากขับรถ 3 คันที่ต่างกันในแต่ละปี รถยนต์ทั้งหมดเหล่านี้มีธนาคาร 1 ที่วิ่งได้ถึง + 10-12% และธนาคาร 2 มักจะอยู่ที่ + 2% ถึง 0% ดังนั้นปัญหาในรถของฉันตั้งแต่วันที่ 1 จึงไม่มีอะไรเกี่ยวข้องกับด้านเดียว ทำไมเป็นกรณีนี้ฉันไม่รู้ แต่ฉันสามารถเก็งกำไร เครื่องยนต์ในรถคันนี้ไม่ได้อยู่ในตำแหน่งสมมาตร กล่าวอีกนัยหนึ่งด้านหนึ่งต่ำกว่าอีกด้าน (เอียง) และทุกอย่างก็ขยับเล็กน้อย (อาจจะทำให้มีที่ว่าง) อินเตอร์คูลเลอร์ขยะ ฯลฯ อยู่ในตำแหน่งที่ไม่สมดุลกันเล็กน้อย
2. ปัญหาเชื้อเพลิงที่ฉันมีคือรถยนต์ของฉันทำงาน -4% และ -15% ในธนาคาร 1 และธนาคาร 2 ดังนั้นเมื่อเทียบกับโรงงานนั่นคือ 15% ที่มีความสำคัญ ปัญหานี้จะเกิดขึ้นส่วนใหญ่รอบว่างและรอบต่อนาทีต่ำ (ต่ำกว่า 4000) ระยะทางบนรถของฉัน (เพราะคุณขับบนเฟืองที่ 7 และรอบต่อนาทีต่ำที่สุดในขณะล่องเรือ) ก็ได้รับผลกระทบเช่นกันที่ฉันจะรักษา 19 mpg vs ตอนนี้ฉันสามารถเก็บ 23 ได้อย่างง่ายดาย
3. หลังจากลบการบริโภคอากาศเย็นของฉันจดจ้องน้ำมันเชื้อเพลิงทันทีกลับไปที่ค่าโรงงาน ตอนนี้ฉันได้รับ 10% ธนาคาร 1 และ 0% ธนาคาร 2
4. ฉันได้ทำการปรับแต่งการตัดแต่งเชื้อเพลิงจากโรงงานหลายครั้งแล้วรีเซ็ตก่อนและหลังการเปลี่ยนการบริโภคเพื่อยืนยันว่าค่าเหล่านี้ไม่มีค่าบวก
5. ด้วยซอฟต์แวร์โรงงาน ISTA ฉันเห็นว่าด้วยการปรับปริมาณอากาศเย็นของฉันการปรับตัวผสมแบบคูณอ่าน 0.96 ธนาคาร 1 และ 0.85 ธนาคาร 2 ด้วยปริมาณสต็อคจะอ่าน 1.0 ธนาคาร 1 และ 1.10 ธนาคาร 2 ดังนั้นฉันจึงสามารถยืนยันได้ว่าเครื่องมือ obdii และซอฟต์แวร์ของฉัน ฉันใช้ (kiwi และ dashcommand) รายงานค่าเหล่านี้อย่างถูกต้อง
6. ด้วยไอดีจากโรงงานฉันรู้สึกว่ารถมีแรงกดที่ rpms ต่ำ (แรงบิดต่ำสุดที่สูงกว่า) แต่พลังที่น้อยกว่าที่ rpms ที่สูงขึ้น รถกำลังแรงขึ้นมากโดยมีปริมาณอากาศเย็นที่รอบต่อนาทีสูง

ดังนั้นหลังจากทั้งหมดนี้ฉันก็งงและนี่ทำให้ฉันเสียสติ อากาศที่เย็นจัดสามารถทำให้เกิดสภาพที่สมบูรณ์ได้อย่างไร อากาศเย็นจัดไม่น่าจะทำให้สภาพไม่ติดมันได้หรือไม่? มีคำอธิบายที่เป็นไปได้ทั้งหมดหรือไม่

นอกจากนี้การที่มีปริมาณอากาศเย็นจัดในกรณีของฉันจะมีผลกระทบระยะยาวหรือไม่? ฉันต้องการเก็บรถคันนี้ไว้อีก 7-10 ปี ถ้ารถวิ่งขึ้น 15% ยิ่งกว่าเมื่อเทียบกับสต็อกมันไม่ได้แย่ขนาดนั้นเลย (สำหรับหัวฉีด, ขดลวด, ปลั๊กหรือเครื่องยนต์เอง)? หรือซอฟแวร์หลอกลวงนี้อยู่ที่ไหนสักแห่ง? มันเป็นความคิดที่เหลือเชื่อสำหรับฉันเพราะอากาศที่เย็นจัดไม่ควรทำให้รถวิ่งได้ 15% นั่นเป็นสิ่งสำคัญ

ฉันเห็นด้วยกับ @ JPhi1618 ว่าเกี่ยวข้องกับเซ็นเซอร์ MAF จากภาพที่คุณให้ไว้ในความคิดเห็นของคุณดูเหมือนว่าการบริโภค MSR ของคุณ (ดูดีจริงๆ) มาพร้อมกับตัวเรือนเซ็นเซอร์ MAF ของตัวเอง

ฉันไม่คุ้นเคยกับรถคันนี้เหมือนกัน แต่ตัวเรือน MAF สำหรับการบริโภคใหม่ของคุณน่าจะมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางที่แตกต่างจากตัวเรือน OEM สิ่งนี้ทำให้เกิดปัญหาเนื่องจากเซ็นเซอร์ OEM MAF ของคุณได้รับการตั้งโปรแกรมให้อ่านอัตราการไหลตามปริมาตร (Q = ความเร็วการไหล x พื้นที่หน้าตัด) สำหรับเส้นผ่านศูนย์กลางของหลอดนั้น

หากตำแหน่งของเซ็นเซอร์ MAF ในไอดีใหม่ของคุณมีพื้นที่หน้าตัดเล็กกว่าตัวเรือน OEM MAF เซ็นเซอร์ MAF ของคุณจะอ่านความเร็วการไหลที่สูงขึ้นสำหรับอากาศในปริมาณที่เท่ากัน ด้วยเซ็นเซอร์ MAF ที่อ้างว่าได้รับอัตราการไหลที่สูง ECU จะชดเชยโดยการทิ้งเชื้อเพลิงเข้าสู่เครื่องยนต์มากขึ้นทำให้เกิดสภาพที่สมบูรณ์

คุณอาจตรวจสอบเพื่อดูว่า MSR ขายเซ็นเซอร์ MAF ชุดอื่นหรือดูการรับ MAF หลังการขายและปรับให้เหมาะสมกับไอดีใหม่ของคุณ

ฉันเชื่อว่าสิ่งที่ @ JPhi1618 ระบุไว้เป็นปัจจัยสำคัญในสภาพที่สมบูรณ์ของคุณ:

เส้นทางการไหลของอากาศที่แตกต่างกันอาจทำให้เกิดปัญหาสำหรับสิ่งMAFที่จะได้รับการปรับแต่งเป็นพิเศษสำหรับปริมาณไอเท็ม?

และคำแถลงที่คุณทำเพื่อต่อต้านฉันเชื่อว่าไม่เป็นความจริง:

 BMW uses the same Bosch `MAF` sensor on all turbo cars. I highly doubt they have a way of tuning the MAF sensor

ฉันแน่ใจว่าในขณะที่ BMW อาจใช้MAFเซ็นเซอร์เดียวกันในรถยนต์เทอร์โบทุกคัน แต่ ecu สำหรับรถแต่ละคันจะได้รับการปรับแต่งให้แตกต่างกันบนMAFโต๊ะ

นอกจากรูปร่างที่เปลี่ยนไปแล้วอาจมีปัจจัยอื่น ๆ จะมีการเปลี่ยนแปลงใด ๆ ในอุณหภูมิอากาศจริงเทียบกับอุณหภูมิอากาศรายงานที่ใช้ในการคำนวณการเติมน้ำมัน สมมติว่าเพราะความเรียบง่ายที่มีปริมาณไอเท็มเปิดอยู่อุณหภูมิอากาศของคุณจะอ่านเหมือนกับอุณหภูมิจริงของอากาศที่เข้าไปในเครื่องยนต์

ด้วยไอดีใหม่การอ่านอุณหภูมิอาจแตกต่างจากอุณหภูมิอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ สมมติว่าเซ็นเซอร์ของคุณกำลังอ่านอุณหภูมิอากาศแวดล้อม แต่เครื่องยนต์ของคุณกำลังดูดอากาศร้อน ecu ของคุณจะคิดว่ามันจะได้รับอากาศเย็นจัดและทิ้งเป็นเชื้อเพลิงจำนวนมากเมื่อในความเป็นจริงอากาศไม่หนาแน่น

โดยสรุปสิ่งต่อไปนี้อาจทำให้สภาพของคุณสมบูรณ์:

• การเปลี่ยนแปลงในรูปร่างของไอดี
• ความแตกต่างของอุณหภูมิอากาศที่เป็นไปได้

ดังนั้นในคำถามที่สองของคุณเกี่ยวกับความเสี่ยงในการใช้เงินเป็นเวลานาน ฉันจะให้คำอธิบายสั้น ๆ ว่าตรรกะการเติมน้ำมันทำงานอย่างไรและคุณสามารถตัดสินใจได้

• ก่อนอื่นในช่วงเริ่มเย็นรถของคุณอาจทำงานในโหมดเปิดลูปหมายความว่ามันไม่ได้ใช้เอาต์พุตจากเซ็นเซอร์ o2 เพื่อทำการคำนวณการเติมน้ำมันมันแค่มองหาตารางที่รู้ว่าอากาศจะพอดีกับเครื่องยนต์ในระดับใด รอบต่อนาทีและตำแหน่งปีกผีเสื้อ
• ประการที่สองเมื่อรถของคุณอุ่นขึ้นจากนั้นก็จะเริ่มใช้STFT และLTFTเพื่อเพิ่มตารางที่ฉันกล่าวถึงก่อนหน้านี้ สมมุติว่ามูลค่าของคุณสำหรับ throttle 100% ที่ 4000 rpms คือ 100 ถ้าLTFTค่าของคุณ สำหรับ throttle 100% ที่ 4000 rpms คือ -10% ถ้าคุณเข้าไปในตารางนั้นและถอด 10% เพื่อให้ 90 การปรับของคุณจะถูกต้อง และครั้งต่อไปคุณLTFTจะเป็น 0% นี่คือการทำให้เข้าใจง่ายเกินไปเพราะคุณไม่ต้องการปรับLTFTแต่มันก็เป็นสิ่งที่เกิดขึ้น

ดังนั้นสิ่งนี้หมายความว่าสำหรับสถานการณ์ของคุณ? ECU ของคุณพูดว่า "ฉันจะรวยจริง ๆ ที่นี่ แต่ฉันรู้แล้วว่าจะต้องใช้เชื้อเพลิง x%" ฉันคิดว่าที่คุณจะมีปัญหาจริงๆคือถ้าLTFTตัวเลขของคุณไม่สอดคล้องกัน คุณต้องการSTFTใกล้ 0

นี่คือวิธีที่ผู้คนจำนวนมากทำงานCAI'sโดยไม่ต้องปรับจูน ecu ของพวกเขาอีกครั้ง

นี่ไม่ใช่คำตอบทางวิทยาศาสตร์เหมือนกับโพสต์อื่น ๆ อย่างไรก็ตามจากการเสียชีวิตของ SAAB 9-3 ปี 2000 ของฉันมันเป็นภาวะที่ไม่ติดมัน น้ำมันจากไส้กรองไอดีของคุณถูกดูดเข้าสู่องค์ประกอบความร้อนของ MAF ทำให้คอมพิวเตอร์ไม่สามารถอ่านอุณหภูมิที่แม่นยำได้ รถกำลังชดเชยโดยเติมน้ำมันเชื้อเพลิง สิ่งนี้ทำให้ MAF และ Ignition Casette ล้มเหลวเมื่อหลายปีก่อน แต่หน่วยความจำยังคงใหม่อยู่