คำถามติดแท็ก compression

พื้นหลัง ฉันพยายามค้นคว้าหลายอย่างเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพเมื่อเร็ว ๆ นี้เพราะฉันวางแผนที่จะใช้เทอร์โบเซ็ตอัพระดับปานกลางในรถยนต์รายวัน / งานเบาอัตโนมัติของฉันในอนาคต ฉันพยายามเข้าสู่ฟิสิกส์ของสิ่งต่าง ๆ เพื่อที่ว่าเมื่อฉันสร้างสิ่งที่ฉันทำฉันไม่เพียงตบชิ้นส่วนและหวังว่าจะดีที่สุด แต่แทนที่จะออกแบบมอเตอร์ให้ใช้งานได้ คำถาม คำถามหลักของฉันคือนี่ ฉันได้อ่านบทความนี้และในขณะที่มันลึกความเข้าใจของฉันของการบีบอัดมันใบฉันกับคำถามนี้: ฉันรู้ว่าเครื่องยนต์ทำงานอัตราส่วนการอัดคงสูงขึ้นจำเป็นต้องมีเชื้อเพลิงออกเทนที่สูงขึ้นเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดการระเบิดเพื่อทำมอเตอร์ที่มีสูงขึ้นทำไมมีประสิทธิภาพอัตราส่วนการบีบอัด ดูเหมือนจะไม่ต้องการน้ำมันเชื้อเพลิงออกเทนที่สูงขึ้น? ฉันมักจะได้ยินเกี่ยวกับคนที่ใช้งานการตั้งค่าเทอร์โบและเพียงแค่ใช้แก๊สปั๊มปกติและไม่มีปัญหาแม้ว่าอัตราส่วนการบีบอัดที่มีประสิทธิภาพจะสูงกว่าเครื่องยนต์ที่มีแรงกระตุ้นตามธรรมชาติ ตัวอย่างเช่นการตั้งค่าที่ฉันพิจารณาคือ Honda d16a6 ซึ่งมีอัตราส่วนการบีบอัดคงที่ 9.1: 1 พร้อมการเพิ่ม 10 psi ให้การบีบอัดที่มีประสิทธิภาพประมาณ 15: 1

29 engine  performance  octane  compression  turbocharger 

นี่คือคำถามที่ติดตามสาเหตุของการสูญญากาศท่อร่วมไอระเหยที่ผันผวนคืออะไร ฉันมีฮอนด้า CBR600 F4i ปี 2005 ซึ่งมีความลังเลเป็นครั้งคราวที่รอบต่อนาทีต่ำเมื่อเร่ง หลังจากการทดสอบแรงอัดของเครื่องยนต์ร้อนฉันได้ผลลัพธ์ต่อไปนี้เป็น psi ก่อนและหลังพ่นน้ำมันลงถังแต่ละอัน คู่มือระบุว่าฉันควรจะเห็น 178 psi Cylinder 1 2 3 4 Before 95 90 95 90 After 105 135 135 135 หัวเทียนดูเหมือนจะบ่งบอกว่าเครื่องยนต์ทำงานได้ดีพอสมควรพวกมันเป็นสีเทาดำ เครื่องยนต์ไม่ระเบิดควันและสตาร์ทได้อย่างง่ายดายเสมอ จากที่ฉันได้ระบุแล้วว่าการดูดสูญญากาศท่อไอดีมีความผันผวนระหว่าง 5 และ 20 ซม. ปรอทที่ไม่ได้ใช้งานการตีความตัวเลขข้างต้นของคุณคืออะไรและคุณแนะนำให้ทำอะไร

11 engine  honda  motorcycle  troubleshooting  compression 

ดังนั้นฉันจึงดูที่ 06 Pontiac G6 2.4l พร้อมข้อร้องเรียนเรื่องพลังงานต่ำบนเนินเขา เคยไปที่ร้านอื่นเพื่อตรวจสอบการส่งสัญญาณและพวกเขาแนะนำลูกค้าให้เรา การทดสอบบนถนนยืนยันว่ารถยนต์ไม่ได้ไปอย่างรวดเร็ว ฉันไม่ได้คิดอย่างนี้ตลอดเวลาที่ฉันถูกจับและล้มเหลวที่จะได้รับการซูมออกอีกต่อไปในกระบอกสูบ 1 เครื่องหมายกำหนดเวลาการจุดระเบิดสั้นตรงเวลา ฯลฯ ... การจับกุมทั้งหมดอยู่ในสวนสาธารณะ การใช้ตัวแปลงสัญญาณแรงดัน Snap-on EEPV302AT 500 PSI กระบอกสูบที่ 1 ไม่ได้ใช้งานการบีบอัดถึง WOT: จุดสิ้นสุดของเหตุการณ์วาล์วไอเสียที่วาล์วไอดีเปิดขึ้นดูแปลก ๆ ซูมเข้า: มันดูไม่ถูกต้อง แต่ฉันจะรู้อะไร ดังนั้นเข้าสู่กระบอกสูบสอง ... การบีบอัดแบบหมุน @ WOT: ตกลง ... วิธีการบีบอัดข้อมูล? รูปทรงกระบอกที่ 2 ไม่มีการใช้งานถึง 3000 RPM ถึง WOT ซูมออก: ลองซูมเข้าไปหน่อย ... ยังคงเห็นเข็มความดันในตอนท้ายของจังหวะไอเสีย ขยายเข้าสู่ส่วน WOT: ซูมเข้าที่ไม่ได้ใช้งาน: …

10 diagnostics  compression  combustion-cycle  four-stroke  compression-testing 

ฉันเพิ่งทำการทดสอบการบีบอัดบน Nissan B13 GA16DE และได้รับ 125, 127, 122 และ 140 PSI (เย็น) ไม่กี่ปีที่ผ่านมากระบอกสูบทั้ง 4 กระบอกมีอุณหภูมิอยู่ที่ 135-140 PSI การสูญเสียการบีบอัดนี้ไม่ควรนำไปสู่การสูญเสียพลังงานหรือไม่?

8 engine  compression  horsepower 

เป็นไปได้ไหมที่วงแหวนควบคุมน้ำมันอาจสึกหรอจนถึงจุดที่คุณเผาน้ำมันจำนวนมาก แต่วงแหวนอัดยังคงดีอยู่ใช่ไหม? หรือพวกเขามักจะสึกหรอด้วยกันเช่นน้ำมันที่เผาไหม้และความดันต่ำของถังไปจับมือ?

4 engine  oil  compression 

ในขณะที่มองดู 08 Kia Carnival J3 2.9L เทอร์โบดีเซลของฉันฉันสังเกตเห็นเสียงที่น่าตกใจ หลังจากถอดฝาครอบเครื่องยนต์ที่ตกแต่งแล้วฉันค้นพบสิ่งนี้: หลุมหัวฉีดนี้เต็มไปด้วยการสะสมของคาร์บอนอย่างหนักในขณะที่อีกสามหลุมหัวฉีดนั้นค่อนข้างสะอาด ฉันยืนยันว่าเสียง huffing นั้นมาจากกระบอกสูบนี้ สิ่งเดียวที่ฉันคาดเดาได้คือบางทีตราผนึกหัวฉีดไม่ดีหรือหัวฉีดไม่แน่นพอและช่วยให้ก๊าซเผาไหม้หนีออกมาซึ่งทำให้เกิดการสะสมของคาร์บอนรอบ ๆ หัวฉีด เครื่องยนต์ด้านนั้นดูเหมือนว่ามันค่อนข้างมัน หัวฉีดดูเหมือนว่าจะทำงานอย่างถูกต้องฉันได้ยินเสียงคลิกและสัญญาณแรงดันไฟฟ้าดูปกติเท่าที่ฉันจะบอกได้ ฉันควรจะทำการทดสอบการบีบอัดแบบสัมพัทธ์ แต่ไม่ได้คิดในขณะที่ฉันมีรถอยู่กับฉัน ใครเคยเห็นอะไรแบบนี้มาก่อน?

3 diesel  kia  fuel-injectors  compression  carbon