คำถามติดแท็ก mechanical-engineering

ได้รับ: ข้อความทางอุณหพลศาสตร์ของฉันอ่านดังนี้ ในหน่วย SI หน่วยแรงที่เป็นนิวตัน ( ) และมันถูกกำหนดให้เป็นแรงที่จำเป็นในการเร่งมวลของในอัตรา2} ในระบบอังกฤษหน่วยแรงคือแรง ( ) และถูกกำหนดให้เป็นแรงที่ต้องใช้ในการเร่งมวลของ (1 กระสุน) ในอัตรา2} นั่นคือ...1 ⋅ k g 1 ⋅ mNNN1⋅kg1⋅kg1\cdot kg lbf32.174⋅lbm1⋅ft1⋅ms21⋅ms21\cdot\frac{m}{s^2}lbflbflbf32.174⋅lbm32.174⋅lbm32.174\cdot lbm1⋅fts21⋅fts21\cdot\frac{ft}{s^2} 1⋅N=1⋅kg×1⋅ms21⋅N=1⋅kg×1⋅ms21\cdot N = 1\cdot kg\times1\cdot\frac{m}{s^2} 1⋅lbf=32.174⋅lbm⋅×1⋅fts21⋅lbf=32.174⋅lbm⋅×1⋅fts21\cdot lbf = 32.174\cdot lbm\cdot\times1\cdot\frac{ft}{s^2} คำถาม: สำหรับการใช้งานจริงเช่นในสภาพ STP หรือใกล้เคียงเช่นเมื่อเรามีการเร่งความเร็วของระดับน้ำทะเลอันเนื่องมาจากแรงโน้มถ่วงฉันจะทำได้ไหม คิดถึงด้วยวิธีต่อไปนี้ ... (101⋅kPa)lbf32.2fts232.2fts232.2\frac{ft}{s^2} (101⋅kPa)(101⋅kPa)(101\cdot kPa)lbflbฉlbf W=1⋅lbf=1⋅lbm×32.174⋅fts2W=1⋅lbf=1⋅lbm×32.174⋅fts2W=1\cdot lbf=1\cdot lbm \times 32.174\cdot\frac{ft}{s^2} และสำหรับน้ำหนักของวัตถุที่มีมวล …

16 mechanical-engineering  thermodynamics  international 

ฉันสงสัยอยู่เสมอว่าทำไมตู้เย็นไม่ได้มีบางส่วนอยู่นอกอาคารเหมือนเครื่องปรับอากาศ ในสภาพอากาศที่อบอุ่นดูเหมือนว่าจะมีคอนเดนเซอร์อยู่ด้านนอกเหมือนหน่วย AC เพื่อหลีกเลี่ยงความร้อนในห้อง ในสภาพอากาศที่หนาวเย็นดูเหมือนว่าจะมีประสิทธิภาพมากขึ้นกว่าเดิมที่จะใช้คอนเดนเซอร์ภายนอกเพื่อทำให้เย็นลงเร็วขึ้น ทำไมคอนเดนเซอร์ถึงยังคงอยู่ในบ้าน? อันดับแรกมีสิ่งนี้อยู่ในบางที่หรือไม่? ฉันเองไม่เคยเห็นมันเป็นการส่วนตัวหรือไม่? บางทีสำหรับตู้เย็น / ตู้แช่แข็งเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ ถ้าไม่เช่นนั้นค่าใช้จ่ายจะมากกว่าผลประโยชน์หรือไม่ มันถูกกว่าหรือไม่ที่จะให้แอร์เย็นลงห้องพักหลังจากตู้เย็นอุ่นขึ้นเล็กน้อยแทนที่จะติดตั้งเครื่องควบแน่นอื่นนอก? ในสภาพอากาศหนาวเย็นตู้เย็นทำหน้าที่เป็นเครื่องทำความร้อนในพื้นที่ที่มีประสิทธิภาพหรือไม่ดังนั้นการวางคอนเดนเซอร์ไว้ด้านนอกไม่ทำให้คุณไปไหนมาไหน? ฉันสนใจที่จะดูว่ามีการวิเคราะห์ต้นทุน / ผลประโยชน์หรือไม่ ในที่สุดมันเป็นเพียงความสะดวกสบาย? มันง่ายกว่านี้มากเพียงแค่ย้ายตู้เย็นมาเสียบเข้ากับตู้และทำได้ไหม?

16 mechanical-engineering  thermodynamics  refrigeration 

นี้เป็นความต่อเนื่องของฉันพยายามที่จะเข้าใจและแรงบิดมอเตอร์ stepper อื่น ๆ ของฉันในคำถาม ฉันพยายามที่จะเข้าใจแรงบิดที่มอเตอร์จะต้องสร้างเพื่อยกน้ำหนักขนาดเล็กและสูตรที่เกี่ยวข้อง ส่วนแรกของคำถามของฉันคือการตรวจสอบว่าฉันคำนวณอย่างถูกต้อง: สมมติว่าฉันมีน้ำหนัก 450 กรัม (ประมาณครึ่งปอนด์) จากนั้นแรงโน้มถ่วงดึงลงมาคือ: F= m a= 0.450k g ∗ 9.8m / s2= 4.41ยังไม่มีข้อความF=ma=0.450kg∗9.8m/s2=4.41N\begin{align} F &= ma \\ &= 0.450 \:\mathrm{kg} * 9.8 \:\mathrm{m}/\mathrm{s}^2 \\ &= 4.41 \:\mathrm{N} \\ \end{align} ถ้าฉันมีสเต็ปเปอร์มอเตอร์ที่มีแกนหมุนสำหรับสายของฉันที่ดึงมอเตอร์ขึ้นด้วยรัศมี 5 ซม. ฉันคิดว่าแรงบิดที่ฉันต้องการคือ: T= FR= F∗ 0.005= 0.022N เมตรT=Fr=F∗0.005=0.022Nm\begin{align} T &= …

16 mechanical-engineering  motors  torque  stepper-motor 

จากมุมมองทางวิศวกรรมอะไรที่ จำกัด ความเร็วสูงสุดที่คุณสามารถทำได้ด้วยรถยนต์ทั่วไป ฉันเข้าใจว่ารถยนต์ที่เร็วกว่าบางคันนั้นมีเหตุผลด้านความปลอดภัยที่ จำกัด ไม่ให้วิ่งเร็วกว่าที่พูด 250 km / h แต่นั่นไม่ใช่คำถามของฉัน ฉันสามารถคิดได้จากหลายสาเหตุ แต่ไม่แน่ใจว่าเกี่ยวข้องกับสิ่งใด: ขีด จำกัด ถูกกำหนดโดยบางส่วน (ซึ่ง?) ทำลายถ้าฉันเพิ่มรอบต่อนาทีตามที่แนะนำโดยเครื่องหมายสีแดงบนเมตรรอบต่อนาที หรือว่าคุณไม่สามารถเติมเชื้อเพลิงได้เร็วพอที่จะเพิ่มรอบต่อนาทีได้ หรือว่าแรงเสียดทาน / การลากเพิ่มขึ้นเมื่อคุณเร่งความเร็วและเครื่องยนต์ไม่สามารถเอาชนะสิ่งนี้ได้เพราะมันสามารถสร้างแรง / แรงบิดสูงสุดเท่านั้น ถ้าใช่แรงบิด / แรงนี้จะขึ้นอยู่กับอะไร?

15 mechanical-engineering  car 

ฉันต้องจำลองพฤติกรรมของรถยนต์ไฟฟ้า สำหรับเรื่องนี้ฉันใช้สมการเหล่านี้และฉันสามารถสังเกตได้โดย "เล่น" กับพารามิเตอร์ที่เมื่อไปลงเขาด้วยความเร็วคงที่รถมีการใช้พลังงานเชิงลบ (เช่นการกู้คืนพลังงาน) ฉันสงสัยว่าสิ่งนี้เป็นจริงหรือไม่?

15 mechanical-engineering  electric-vehicles  regenerative-braking 

ฉันค้นหาคำตอบนี้มานานแล้ว ฉันได้อ่านข้อความจำนวนมากและดูการบรรยายออนไลน์ แต่บ่อยครั้งที่สิ่งนี้ไม่เคยอธิบายและเพิ่งได้รับ คำว่าความเครียดความหนืดในสมการเนเวียร์ - สโตกส์ดูเหมือนว่า ∇⋅τ=∇⋅μ(∇u⃗ +(∇u⃗ )T)∇⋅τ=∇⋅μ(∇u→+(∇u→)T)\begin{equation} \nabla \cdot \tau = \nabla \cdot \mu \left(\nabla\vec{u} + (\nabla\vec{u})^T\right) \end{equation} ตอนนี้คำว่านั้นง่ายพอที่จะเข้าใจเพราะมันเป็นเพียงการกระจายความเร็ว แต่ฉันมีเวลายากที่จะเกิดขึ้นกับการตีความทางกายภาพของคำว่า T หลังจากที่ฉันขยายเทอมนี้ฉันก็จบลงด้วย ∇ ⋅ μ ( ∇ →การU ) T∇⋅μ∇u⃗ ∇⋅μ∇u→\nabla \cdot \mu \nabla\vec{u}∇⋅μ(∇u⃗ )T∇⋅μ(∇u→)T\nabla \cdot \mu (\nabla\vec{u})^T ∇⋅μ(∇u⃗ )T=⎛⎝⎜⎜⎜∂∂x∇⋅u⃗ ∂∂y∇⋅u⃗ ∂∂z∇⋅u⃗ ⎞⎠⎟⎟⎟∇⋅μ(∇u→)T=(∂∂x∇⋅u→∂∂y∇⋅u→∂∂z∇⋅u→)\begin{equation} \nabla \cdot \mu (\nabla\vec{u})^T = …

15 mechanical-engineering  fluid-dynamics  fluid-mechanics 

ฉันต้องการติดตั้งชั้นวางบนผนัง ฉันมีสองชั้นรองรับที่จะทำเช่นนี้: สัมพันธ์กับชั้นวางฉันจะวาง (สีน้ำเงิน) ไว้ที่ไหนเพื่อให้ได้การกระจายโหลดที่ดีที่สุด

14 mechanical-engineering  statics 

สถานการณ์สมมติ: สมมติว่าปุ่มเบรกฉุกเฉินในห้องโดยสารของรถไฟไม่ทำงาน สายไฟ / ปุ่มเบรกฉุกเฉินในรถยนต์โดยสารยังคงทำงานหรือไม่ คำถามนี้ได้รับแรงบันดาลใจจากคำถามนี้ใน SciFi StackExchangeถามว่าทำไมผู้โดยสารในฉากต่อสู้รถไฟจากภาพยนตร์ SpiderMan 2ไม่เพียงแค่ดึงเบรกฉุกเฉิน ในบางฉากนั้นรถใต้ดินของเมือง R46 ได้แสดงผลว่า "ไม่ผ่าน" โดยดึงคันโยกควบคุมความเร็วในรถซึ่งเกิดขึ้นกับการปิดใช้งานปุ่มเบรกฉุกเฉิน (ดูวิดีโอ 16 วินาที) ด้วยภาพยนตร์เราระงับความไม่เชื่อของเราเพื่อเพลิดเพลินกับเรื่องราวที่นำเสนอ แต่คำถาม SciFi ข้างต้นทำให้ฉันคิดเกี่ยวกับวิธีการออกแบบระบบเบรกฉุกเฉินสำหรับรถไฟ เมื่อพิจารณาจากขบวนการมวลชนและโมเมนตัมที่มีการเคลื่อนไหวดูเหมือนว่าจะมีระบบความปลอดภัยที่หลากหลายและซ้ำซ้อนเพื่อให้ความสามารถในการเบรกสำหรับรถไฟ คำถามของฉัน: มีการออกแบบความปลอดภัยทั่วไปสำหรับระบบเบรกของรถไฟหรือไม่? การออกแบบนั้นคำนึงถึงส่วนของระบบที่ล้มเหลวและอนุญาตให้ส่วนอื่น ๆ ชดเชยชิ้นส่วนที่ล้มเหลวหรือไม่? (เช่นเบรกฉุกเฉินสำหรับรถยนต์โดยสารจะยังใช้งานได้หรือไม่)

14 mechanical-engineering  rail 

ขณะนี้ฉันกำลังประสบปัญหาว่าคุณลักษณะของชิ้นส่วนกลึงของฉันแปรปรวน ฉันใช้ Alloy 7050 Type I และ Type III ในกรณีนี้โดยเฉพาะ การใช้เกจวัดความรู้สึกและแผ่นหินแกรนิตที่ผ่านการสอบเทียบฉันได้รับการตรวจวัดนอกจากความเรียบสูงถึง. 009 ซึ่งเกินกว่าความอดทนอย่างมากเมื่อเทียบกับข้อกำหนดของฉัน ฉันตัดสินใจสร้างการทดสอบเชิงสถิติ ( การออกแบบการทดลอง ) เพื่อค้นหาปัจจัยเฉพาะที่มีบทบาท แต่ฉันต้องการให้แน่ใจว่าฉันรวมถึงปัจจัยทั้งหมดที่อาจมีส่วนร่วม ฉันไม่ต้องการนำบทสนทนามากเกินไปโดยโพสต์สิ่งที่ฉันมีอยู่ในรายการ แต่ฉันกำลังมองหาความคิดเห็นของผู้อื่นเกี่ยวกับสิ่งที่อาจทำให้เกิดการแปรปรวน / เบี่ยงเบนแบบนี้

14 mechanical-engineering  machining  aluminum  quality-engineering 

ช่วงล่างแบบอะแดปทีฟที่ปรับตามลำดับของมิลลิวินาทีกำลังเป็นที่นิยมในรถยนต์ของผู้บริโภค การระงับอากาศเป็นเรื่องปกติในรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์และ SUV บางช่วงเวลา ทำไมยางลมถึงจำเป็นหรือมีประโยชน์สำหรับรถยนต์ที่ติดตั้งระบบกันสะเทือนเช่นนี้? ฉันเข้าใจว่าทำไมยางที่สวมใส่ได้จึงมีความจำเป็น: จำเป็นต้องเปลี่ยนการเคลือบแรงเสียดทานบนล้อ ไม่กี่ปีที่ผ่านมาได้เห็นการเพิ่มขึ้นของยางล้อต่ำมากสำหรับยานพาหนะบนท้องถนน แต่จากความรู้ของฉันพวกเขายังคงเป็นลมอยู่เสมอ ทำไม? ข้อเสียของยางที่ทำให้พองได้คือพวกมันทำงานได้ไม่ดีเมื่อพองตัวไม่ถูกต้องและอาจเกิดความล้มเหลวรวมถึงการบีบอัดด้วยความหายนะ Upside ของพวกเขาคืออะไร? ตัวอย่างเช่นพวกเขาให้การตอบสนองการทำให้หมาด ๆ ที่ไม่สามารถจำลองด้วยอากาศหรือระบบกันสะเทือนแบบปรับตัวได้หรือไม่?

14 mechanical-engineering  automotive-engineering 

ฉันกำลังเรียนวิชาอุณหพลศาสตร์และมีคำถามต่อไปนี้ ฉันจะถามอาจารย์ของฉันโดยตรง แต่ดูเหมือนว่าคำถามโง่ ๆ ที่มีคำตอบง่ายๆดังนั้นฉันคิดว่าฉันจะลองเสี่ยงโชคที่นี่ด้วยความกลัวว่าจะขายหน้า เมื่ออากาศไหลผ่านท่อความเมื่อยล้าของมันจะไม่เปลี่ยนแปลง สำหรับก๊าซที่สมบูรณ์แบบแคลอรี่เราพบว่าเอนทาลปีมีความแปรผันตามอุณหภูมิ h=cpTชั่วโมง0= constant = h + 12ยู2ชั่วโมง0=คงที่=ชั่วโมง+12ยู2h_0 = \text{constant}= h + \frac12u^2 h = cพีTชั่วโมง=คพีTh = c_pT ลองดูที่อากาศ เครื่องมีความร้อนเฉพาะที่ความดันคงที่ของK}} อากาศอุณหภูมิห้องเป็นเรื่องเกี่ยวกับ{K} ความเร็วลมมักจะมีดังต่อไปนี้{s}} 300 K15ม1,000 เจ k g ⋅ K1000 Jkก.⋅K1000\ \mathrm{\frac{J}{kg\cdot K}}300 K300 K300 \text{ K}15 ม s15 ม.s15\ \mathrm{\frac{m}{s}} การเขียนสมการของเราใหม่เราสามารถพูดได้ว่า: 1,000JคพีT0= cพีT+ 12ยู2คพีT0=คพีT+12ยู2c_p T_0 …

13 mechanical-engineering  thermodynamics  hvac  temperature 

ฉันพบบิตแปลก ๆ นี้ในชุดบิตแปลก ๆ รวมถึง Security Torx, hexalobular, tri-wing, หัวประแจ, หน้าแปลน 12 จุด, Torq-set และอื่น ๆ มันเป็นสิ่งเดียวที่ฉันไม่สามารถระบุได้มีไว้เพื่ออะไร?

13 mechanical-engineering  fasteners 

นี่คือคำจำกัดความทั่วไปของความกดอากาศ: ความกดอากาศเกิดจากน้ำหนักของโมเลกุลอากาศด้านบน แม้แต่โมเลกุลอากาศขนาดเล็กก็มีน้ำหนักอยู่บ้างและโมเลกุลอากาศจำนวนมากที่ประกอบเป็นชั้นบรรยากาศของเราก็มีน้ำหนักมากซึ่งจะกดลงบนสิ่งที่อยู่ด้านล่าง และยังแหล่งข้อมูลทั้งหมดที่ฉันเคยเห็นระบุว่าความดันอากาศมีค่าเท่ากันทุกทิศทาง 1 & 2 ดูเหมือนจะขัดแย้งกัน คำถามที่เกี่ยวข้อง: เหตุใดความดันอากาศจากด้านบนจึงไม่บีบเรา? คำตอบที่ฉันเห็นเป็นประจำคือความกดอากาศที่เท่ากันจากด้านล่างทำให้สมดุล แต่ถ้ารถคันหนึ่งจอดอยู่กับฉันจากด้านบนและบดขยี้ฉันรถคันอื่นที่กดฉันจากด้านล่างจะไม่บรรเทาความกดดันนั้น - มันจะเพิ่มความกดดันที่ฉันรู้สึกได้! ถ้าฉันอยู่ในตู้เสื้อผ้าที่ปิดล้อมและมีกำแพงด้านหนึ่งที่จะกดเข้าหาฉันแล้วกำแพงฝั่งตรงข้ามก็จะกดเข้ามาหาฉันกำแพงที่สองจะไม่ "สมดุล" สิ่งต่าง ๆ ออกไป แต่จะเพิ่มแรงกดดันให้ฉันเท่านั้น จะรู้สึก!

13 mechanical-engineering  pressure 

จะเกิดอะไรขึ้นกับการทำงานของเครื่องยนต์เบนซินเมื่อมันถูกเติมและเติมด้วยดีเซลหรือกับเครื่องยนต์ดีเซลที่ถูกทำให้ว่างและเติมด้วยน้ำมัน? เครื่องยนต์จะสามารถใช้งานได้หรือไม่และทำไมไม่

13 mechanical-engineering  automotive-engineering  combustion 

ความเข้าใจของฉันคือการเกิดโพรงอากาศเกิดขึ้นในการไหลของของเหลวเมื่อความดันสถิตลดลงต่ำกว่าความดันไอแม้กระทั่งเป็นระยะ ๆ ดังนั้นแม้ว่าความดันคงที่เฉลี่ยที่ใช้เวลา (สิ่งที่คุณอาจวัดได้) อยู่เหนือความดันไอความผันผวนของแรงดันจากความปั่นป่วนหรือความไม่มั่นคงอื่น ๆ อาจมีขนาดใหญ่พอที่จะทำให้เกิดการเกิดโพรง ดังนั้นการเปรียบเทียบความดันคงที่เฉลี่ยกับเวลากับความดันไอนั้นไม่เพียงพอ คุณต้องเพิ่มเบาะเสริมบางอย่างเพื่อพิจารณาความผันผวนของแรงดัน (นี่คือการตีความของฉันโดยไม่ต้องอ่านอย่างลึกซึ้งในเรื่องนี้) ดังนั้นในหนังสือเว็บไซต์และบทความวารสารต่าง ๆ ฉันได้เห็นตัวเลขไร้มิติสองแบบเพื่อประเมินว่าการไหลผ่านวาล์วหรือโพรงอากาศหัวฉีด โดยทั่วไปจะเรียกว่าดัชนีคาวิเทชันหรือหมายเลขคาวิเทชัน พวกเขาใช้หนึ่งในสองรูปแบบ: σ= pใน- หน้าไอพีใน- หน้าออกσ=pin−pvaporpin−pout\sigma = \frac{p_\text{in} - p_\text{vapor}}{p_\text{in} - p_\text{out}} หรือ σ= pใน- หน้าไอ12ρ V2σ=pin−pvapor12ρV2\sigma = \frac{p_\text{in} - p_\text{vapor}}{\tfrac{1}{2} \rho V^2} โดยที่คือความดันขาเข้า, p outคือแรงดันทางออก, ไอpคือความดันไอ, ρคือความหนาแน่นของของเหลว, และVคือลักษณะความเร็วของการไหล (พูด, ในกรณีหัวฉีด, ความเร็วที่ทางออก) ) ตัวเลขบางรูปแบบของจำนวนนี้เป็นค่าเบี่ยงเบนของตัวเลขด้านบน แต่สิ่งเหล่านี้ก็ไม่ได้แตกต่างกันพีในpinp_\text{in}พีออกpoutp_\text{out}พีไอpvaporp_\text{vapor}ρρ\rhoVVV ความแตกต่างระหว่างพารามิเตอร์เหล่านี้คืออะไร? ขึ้นอยู่กับการอนุรักษ์พลังงานคุณสามารถเกี่ยวข้องกับความดันลดลงถึงอัตราการไหล …

13 mechanical-engineering  fluid-dynamics  multiphase-flow