คำถามติดแท็ก engine-theory

จีเอ็มยังคงออกแบบและผลิตเครื่องยนต์ดันร็อด (Over Head Valve หรือ OHV) ในขณะที่คู่แข่งส่วนใหญ่ของพวกเขาได้ผ่านการกำหนดค่าเฮดแคม (OHC) สำหรับเครื่องยนต์ประสิทธิภาพ มีเหตุผลที่รู้เรื่องนี้หรือไม่? เครื่องยนต์ขนาดเล็กของพวกเขาใช้แคมโอเวอร์เฮด แต่เครื่องยนต์ V8 ที่มีขนาดใหญ่กว่ายังคงใช้ pushrods (Gen III / VI [LSx] และ Gen V [LT1] Small Block)

15 engine  engine-theory  gm  push-rod 

การกำหนดค่าที่น่าสนใจ Yamaha R1มีการออกแบบการบริโภคที่แปลกมาก สังเกตุเสียงแตรในภาพด้านล่าง พวกเขานั่งอยู่เหนือร่างกายปีกผีเสื้อและไม่ยึดติดกับพวกเขาโดยตรงทำให้เกิดช่องว่างอากาศระหว่างร่างกายปีกผีเสื้อกับเขาเหล่านี้ หากการชุมนุมเต็มรูปแบบได้เห็นนี้ทุกคนจะได้ปกคลุมในairbox คำถามของฉัน ทำไมพวกเขาถึงทำเช่นนี้? ประโยชน์ของแตรไอดีที่อยู่เหนือร่างกายปีกผีเสื้อมีช่องว่างระหว่างพวกเขาคืออะไร? นี่อาจเป็นวิธีการลดเสียงสะท้อนภายใน airbox ที่ความเร็วรอบสูงหรือไม่

15 motorcycle  engine-theory  air-intake  intake-manifold  throttle-body 

คำว่า "W-16" ดูเหมือนจะบ่งบอกถึงการจัดเรียงบางอย่างที่คล้ายกับตัวอักษร W ซึ่งหมายถึงกระบอกสูบสามกระบอกที่มีหัวกระบอกหนึ่งที่ใช้ร่วมกัน ในความเป็นจริง Bugatti W-16 ใน Veyron น่าจะเป็น double-V-16 ที่แม่นยำยิ่งขึ้นโดย V ทั้งสองนั้นมีมุมต่างกัน ดังนั้น ... มีเหตุผลอะไรที่ใครบางคน (อาจเป็นกลุ่มโฟล์คสวาเก้น) ตัดสินใจที่จะเรียกการตั้งค่านี้ว่าเป็น W-16 หรือไม่? แก้ไข:โครงสร้างก้านสูบของ Veyron W-16 จากด้านหน้ามีลักษณะดังนี้: ไม่เหมือนกับตัวอักษร W

15 engine  engine-theory  cylinder 

เป็นที่เชื่อกันโดยทั่วไปว่าเครื่องยนต์แบบสองจังหวะนั้นประหยัดเชื้อเพลิงน้อยกว่าเครื่องยนต์แบบสี่จังหวะและตัวอย่างบางส่วนของตัวเลข BSFC ก็ปรากฏขึ้นเพื่อยืนยันสิ่งนี้เช่นกัน แต่อะไรที่ทำให้สองจังหวะมีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงน้อยลง ฉันเคยเชื่อว่าเป็นเพราะความจริงที่ว่าจังหวะการบริโภคเกิดขึ้นหนึ่งครั้งต่อการปฏิวัติสองครั้งในเครื่องยนต์สี่จังหวะซึ่งตรงกันข้ามกับการปฏิวัติครั้งที่สองของเครื่องยนต์สองจังหวะ แต่ตอนนี้ฉันยังไม่แน่ใจ บทความ Evinrude นี้แสดงให้เห็นว่าความแตกต่างของการประหยัดเชื้อเพลิงนั้นเป็นไปตามวิธีการจัดส่งเชื้อเพลิงดังนั้นความแตกต่างในการประหยัดเชื้อเพลิงนั้นเกิดจากการเปรียบเทียบแบบสองจังหวะที่ไม่เป็นธรรมกับการตีสี่ครั้งที่ใหม่กว่า ดังนั้นปัจจัยใดที่จะอธิบายความแตกต่างในการประหยัดเชื้อเพลิงระหว่างเครื่องยนต์ทั้งสองประเภท

15 fuel-consumption  engine-theory  two-stroke  four-stroke 

ฉันสงสัยว่าสิ่งที่ จำกัด ปัจจัยสำหรับอัตราส่วนเบื่อ / โรคหลอดเลือดสมองคืออะไรและวิธีการเกินเครื่องยนต์สามารถไปในการค้นหารอบต่อนาทีที่สูงขึ้นและแรงม้า (รถจักรยานยนต์เฉพาะ) ... ฉันรู้ว่ารอบต่อนาทีถูก จำกัด ด้วยความเร็วลูกสูบเฉลี่ยประมาณ 25 m / s และการลดจังหวะอนุญาตให้รอบต่อนาทีสูงขึ้นเนื่องจากมันลดความเร็วลูกสูบ จักรยานกีฬาหลายประเภทมีอัตราส่วน b / s เพียงประมาณ 1.6: 1 ถึง 1.8: 1 ด้วยความเร็วลูกสูบต่ำกว่า 25 m / s ดูเหมือนว่าสปริงวาล์วอาจเป็นปัจจัย จำกัด สำหรับรอบต่อนาทีและพวกเขาเพิ่งตั้งอัตราส่วนให้สูงที่สุดเท่าที่จำเป็นเพื่อให้อยู่ต่ำกว่า 25 m / s หมายความว่าจะไม่ถึงขีด จำกัด เกินตาราง สมมติว่าระบบวาล์วสามารถจัดการกับมัน (เช่น desmodromic) สิ่งที่จะ จำกัด อัตราส่วนเจาะ / จังหวะและมันจะได้รับสูงเท่าไหร่ อัตราส่วนการผลิตสูงสุดที่ฉันสามารถหาได้คือ Desmosecidi …

14 motorcycle  engine-theory 

กล่าวอีกนัยหนึ่งว่าปัจจัยใดที่มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจของนักออกแบบเครื่องยนต์ในการตัดสินใจสั่งยิง ฉันมีเวลาว่างวันนี้เพื่อตรวจสอบสิ่งที่คำสั่งการยิงที่เป็นไปได้บนระนาบแบน 90 ° V8 และพิจารณาว่ามี 8: 1-5-2-6-4-8-3-7 1-5-2-7-4-8-3-6 1-5-3-6-4-8-2-7 1-5-3-7-4-8-2-6 1-8-2-6-4-5-3-7 1-8-2-7-4-5-3-6 1-8-3-6-4-5-2-7 1-8-3-7-4-5-2-6 1-5-3-7-4-8-2-6ของเหล่านี้เป็นไปได้แปดวิกิพีเดียเอกสารเฟอร์รารีเป็นใช้ เนื่องจากนี่คือ V8 จะรับประกันพลังจังหวะที่สม่ำเสมอ (ที่ 90 °ข้อเหวี่ยง) ดังนั้นปัจจัยอื่นใดที่มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจเลือกคำสั่งยิงหนึ่งครั้ง

14 engine-theory  firing-order  flat-plane 

ถึงแม้ว่าดีเซลที่ควบคุมไม่ได้จะเป็นเรื่องธรรมดา ... ... ผลที่ตามมาเป็นภัยพิบัติไม่ยี่หระ สำหรับเครื่องยนต์รุ่นเก่าฉันสามารถเข้าใจได้ว่ามีอะไรที่คุณทำได้ไม่มากนักยกเว้นพยายามลดปริมาณอากาศ แต่แล้วเครื่องยนต์สมัยใหม่ล่ะ? เนื่องจากเครื่องยนต์ที่ทันสมัยมักจะมีคอมพิวเตอร์ประสานระหว่างเซ็นเซอร์และแอคชูเอเตอร์ต่าง ๆ จึงเป็นไปได้มากที่คอมพิวเตอร์จะตรวจพบว่ามีสภาพที่ควบคุมไม่ได้และปิดหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและ (หวังว่า) จะช่วยป้องกันภัยพิบัติ แน่นอนว่าการตัดการจ่ายน้ำมันไม่ได้รับประกันว่าจะไม่มีการเกิดขึ้น (หากเครื่องยนต์กำลังทำงานด้วยไอน้ำมัน) แต่มันก็รองรับโหมดความล้มเหลวที่อาจเกิดขึ้นได้ คำถาม เป็นไปได้หรือไม่ที่จะกำหนดเงื่อนไขเชิงตรรกะโดยขึ้นอยู่กับลักษณะการทำงานของเครื่องยนต์บางอย่าง (เช่นอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, ความเร็ว, ปีกผีเสื้อ) ที่จะทำหน้าที่เป็นตัวแทนของเครื่องยนต์ในโหมดรันอะเวย์? ปัจจัยสำคัญอย่างหนึ่งที่ต้องพิจารณาคือเงื่อนไขเชิงตรรกะที่ใช้ไม่ควรให้ผลบวกที่ผิดพลาด (เช่นตัดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเนื่องจากเครื่องยนต์อยู่ภายใต้ภาระหนักในขณะที่ยานพาหนะที่บรรทุกเต็มกำลังขึ้นเนิน) วันนี้ผู้ผลิตยานยนต์ทำอย่างไรกันบ้าง? สมมติว่าสามารถตรวจจับความน่าเชื่อถือของคอมพิวเตอร์เครื่องยนต์ได้กลไกการกระตุ้นที่สามารถนำไปใช้เพื่อทำให้ดีที่สุดเพื่อหยุดการหลบหนี ฉันกำลังคิดว่าจะตัดการจ่ายอากาศเชื้อเพลิงการจ่ายน้ำมันและป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์ติดไฟ

14 engine  engine-theory  diesel  runaway 

ฉันเดาว่ามันเกี่ยวข้องกับการที่พวกเขากำลังวิ่งชนกัน แต่ถ้าฉันต้องอธิบายให้ใครซักคนแบบนี้มันจะไม่ทำให้ฉันเชื่อ [แก้ไข] จากhttp://www.ford-trucks.com/forums/369700-what-exactly-causes-the-diesel-noise.html The Knock เกิดจากการนำเชื้อเพลิงเย็นแรงดันสูงมาใช้ในการอัดความดันสูงมาก ตอนนี้ใครถูก

14 engine  diesel  engine-theory 

รถบรรทุกของฉันรองรับเบรคเครื่องยนต์ 2 ประเภท: เบรกปล่อยการบีบอัด เบรกไอเสีย สามารถเลือกปิดใช้งานทั้งสองอย่างได้โดยใช้สวิตช์ ข้อดีและข้อเสียของระบบเบรกเครื่องยนต์แต่ละประเภทมีอะไรบ้าง? (พิจารณาจากปัจจัยต่าง ๆ เช่นอายุการใช้งานส่วนประกอบประสิทธิภาพของเบรก)

13 brakes  clutch  exhaust  diesel  engine-theory 

อันดับแรกฉันกำลังพูดถึงรถยนต์แบบแมนนวลและฉันรู้ว่าสิ่งนี้ถือว่าเป็นไปไม่ได้เนื่องจากเกียร์ที่ซิงโครไนซ์ แต่ให้สมมติว่าคุณสามารถจัดการเปลี่ยนเกียร์ได้ (ตัวอย่างเช่นคุณสามารถเปลี่ยนเป็นเกียร์ถอยหลังได้เมื่อหยุดแล้วดึงรถไปข้างหน้าด้วยรถคันอื่น หรือดียิ่งกว่าให้กลิ้งลงเขาเสมอด้วยคลัตช์) ดังนั้นคุณกำลังก้าวไปข้างหน้าด้วยความเร็วที่เหมาะสมเช่น 100 กม. / ชม. จากนั้นคุณปล่อยคลัตช์ด้วยเกียร์ถอยหลังที่เข้าร่วมแล้วจะเกิดอะไรขึ้น? ทฤษฎีของฉันคือเครื่องยนต์จะถูกบังคับให้หมุนในทางกลับกันใช่ไหม จากนั้นเนื่องจากนั้นเครื่องยนต์จะหยุดและดังนั้นจึงจะ "สร้าง" แรงมากต่อการส่งและทำให้รถลดความเร็ว (ทั้งหมดนี้ถ้าไม่มีอะไรแตกแน่นอน) สมมติฐานนี้ถูกต้องหรือไม่ มีบทของ Myth Busterที่พยายามทำสิ่งนี้ แต่ไม่มีโชคในการเปลี่ยนเกียร์ โปรดพยายามหลีกเลี่ยงคำตอบที่บอกว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะย้อนกลับไปข้างหน้าเมื่อก้าวไปข้างหน้าตามที่ฉันได้กล่าวไปก่อนหน้านี้ฉันคิดว่ามันสามารถทำได้

13 transmission  clutch  engine-theory  gears  manual-transmission 

คำถามที่เกี่ยวข้องนี้เกี่ยวข้องกับสาเหตุที่ทำให้ผู้ผลิตลดอัตราเครื่องยนต์ แต่วิธีการที่พวกเขาได้รับเครื่องยนต์ในการผลิตแรงบิด / พลังงานน้อยลงหรือไม่ ตัวอย่างเช่น: VW W12 Phateon (2010-2011)ที่ผลิต450 แรงม้า แนวคิดVW W12 Nardò (2001)สร้าง600 แรงม้า ทั้งสองมีเดียวกันเครื่องยนต์ 5998 ซีซี แต่ความแตกต่างเป็นที่น่าอัศจรรย์150 แรงม้า

13 vw  engine-theory 

แรงม้า Moar? Mazda RX7 ปี 1979 - รถติดตามที่น่าจับตา ดูเหมือนว่าแพลตฟอร์มนี้ได้รับความนิยมอย่างมากในการแข่งคลับในวันนี้ คุณเห็นว่าพวกเขาเป็นสมบัติล้ำค่าที่ชุมนุม SCCA เพื่อติดตามวันที่เรียบง่าย เครื่องยนต์ Wankel สามารถลงโทษได้ครั้งแล้วครั้งเล่าและไม่ได้รับผลกระทบจากจุดอ่อนเดียวกันกับเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบทั่วไป เช่นกันรถคันนี้มีน้ำหนักเบาเมื่อเทียบกับพี่น้องและเมื่อได้รับการอัพเกรดอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักนั้นยากที่จะเอาชนะ คำถามของฉัน: ฉันจะทำให้เครื่องยนต์สันดาปภายในดีขึ้นได้อย่างไร * การอัพเกรดประสิทธิภาพบางอย่างที่นำทุกอย่างมารวมกันเป็นอย่างไร หรือเพียงแค่ใส่ ฉันจะทำให้แรงม้าโดยรวมมากขึ้นจากแพลตฟอร์มที่ยอดเยี่ยมนี้ได้อย่างไร

13 engine  mazda  engine-theory  wankel-engine  rx7 

ความจริงที่รู้จักกันดีเมื่อเพิ่มการเหนี่ยวนำแบบบังคับให้กับเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาสำหรับแอปพลิเคชันที่มีแรงบันดาลใจตามธรรมชาติคืออาจจำเป็นต้องลดอัตราส่วนการบีบอัดเพื่อตอบโต้ความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นจากการจุดระเบิด / การระเบิดก่อน วิธีที่ประหยัดต้นทุนในการทำเช่นนี้คือการใช้ปะเก็นที่หนากว่า ฉันเจอบทความที่อ้างว่าน่าสนใจ (เน้นตัวเอง): ปะเก็นที่หนาขึ้นจะลดอัตราส่วนการบีบอัดโดยใช้เศษเพียงเล็กน้อยอาจเป็นเพียง 0.1 หรือ 0.2 นี่เป็นวิธีที่ง่ายที่สุดในการลดการบีบอัดแต่ความเสี่ยงคือความล้มเหลวของปะเก็นและกำไรจากการบีบอัดลดลงมีน้อยที่สุด ฟิสิกส์ที่อยู่เบื้องหลังการยืนยันนี้ไม่ชัดเจนสำหรับฉัน คำถามของฉันคือ: ด้วยปัจจัยอื่น ๆ ที่คงที่มันเป็นความจริงหรือไม่ที่ปะเก็นหัวที่หนากว่ามีแนวโน้มที่จะล้มเหลว? ถ้าเป็นเช่นนั้นแล้วมันเกี่ยวกับปะเก็นหัวที่หนากว่าซึ่งทำให้เกิดความล้มเหลวได้มากขึ้น? มันเป็นเพียงแค่ว่ามีพื้นที่ผิวหน้ามากขึ้นสำหรับการเผาไหม้ของก๊าซที่จะมีปฏิสัมพันธ์กับปะเก็นทำให้ปะเก็นหัวกัดกร่อนเร็วขึ้น? หรือว่าปะเก็นที่หนาขึ้นจะนูนขึ้นภายใต้แรงอัดทำให้เกิดพื้นที่ที่มีความเข้มข้นของความเครียดสูงขึ้นในกระบวนการ

13 engine-theory  head-gasket 

คำถามที่ยิ่งใหญ่นี้กล่าวถึงข้อเสียของมู่เล่ที่เบากว่า: กระตุกมากขึ้นในการขับรถ หน้าต่างสั้นของโอกาสในการเปลี่ยนเกียร์ให้เสร็จสมบูรณ์ เป็นไปได้ที่การถ่วงเวลาที่รอบต่อนาทีต่ำ สำหรับฉันดูเหมือนว่าข้อเสียทั้งหมดสามารถแก้ไขได้ในระบบควบคุมเครื่องยนต์ที่ทันสมัยโดยการปรับเชื้อเพลิงและตำแหน่งปีกผีเสื้อFBW ทำไมถึงไม่ทำแบบนี้? ล้อบินที่เบาขึ้นจะนำไปสู่การเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์และประหยัดเชื้อเพลิง

12 engine-theory  flywheel 

ทำไมเราส่วนใหญ่จึงใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลแทนที่จะเป็น ... แอลกอฮอล์? เราใช้มันเป็นส่วนหนึ่งของแก๊สดังนั้นทำไมเราไม่ใช้ในปริมาณที่มากขึ้น? เห็นได้ชัดว่ามีเหตุผล ฉันเดาว่าแอลกอฮอล์ไม่มีออกซิเจนเพียงพอที่จะทำให้การเผาไหม้ราบรื่นขึ้น เชื้อเพลิงฟอสซิลหรือไม่?

12 engine-theory  gasoline